電商巨頭京東以輕資產(chǎn)模式切入汽車賽道，而傳統(tǒng)制造企業(yè)產(chǎn)線忙碌依舊。新能源賽場不同玩家的生存狀態(tài)，勾勒出這個行業(yè)錯綜復雜的現(xiàn)實。

10月14日，京東宣布聯(lián)手廣汽集團和寧德時代，推出“大家能夠買得起、滿足90%以上生活通勤需求”的“國民好車”，并計劃于11月9日正式發(fā)布。京東方面澄清表示，這款新車是三方聯(lián)合推出，京東主要提供用戶消費洞察和獨家銷售，不直接涉及制造環(huán)節(jié)。

幾乎同時，XX新能源汽車股份有限公司的生產(chǎn)線上，工人們正進行著兩班倒的忙碌工作。一邊是電商巨頭以輕資產(chǎn)模式跨界進入，一邊是傳統(tǒng)車企加班加點保障生產(chǎn)，新能源賽道上的不同生存狀態(tài)，勾勒出這個行業(yè)錯綜復雜的現(xiàn)實。

京東的“造車”路徑與華為更為相似，選擇了輕資產(chǎn)賦能模式。京東不直接參與制造，而是憑借自身在用戶數(shù)據(jù)、銷售渠道和服務生態(tài)方面的優(yōu)勢為傳統(tǒng)車企賦能。

具體分工十分明確：廣汽集團負責整車智能制造，寧德時代提供電池技術與換電生態(tài)支持，京東則發(fā)揮線上線下全渠道消費與服務優(yōu)勢。

這種模式下，京東定位自己為“資源整合者與渠道賦能者”。

京東擁有數(shù)以億計的高價值用戶，尤其是PLUS會員規(guī)模超5000萬。這部分用戶通常具有高收入、高忠誠度、注重服務品質(zhì)的特征，與汽車消費的主力客群高度重合。

京東在線下已布局近3000家京東養(yǎng)車門店和超4萬家合作門店，為汽車銷售后的養(yǎng)護環(huán)節(jié)提供了落地支撐。

與京東的輕資產(chǎn)模式形成鮮明對比的是，新能源制造業(yè)正面臨嚴峻的“內(nèi)卷”危機。

從硅料價格暴跌90%，儲能系統(tǒng)報價卷入“0.3元時代”，再到風電整機中標均價較2020年高點下降65%，中國新能源產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷一場前所未有的內(nèi)卷挑戰(zhàn)

產(chǎn)能過剩是內(nèi)卷危機的核心根源。光伏全產(chǎn)業(yè)鏈在過去幾年均發(fā)生了高速的產(chǎn)能擴張。據(jù)中國光伏行業(yè)協(xié)會年度報告，2025年多晶硅市場仍存在產(chǎn)能嚴重過剩、投資過熱風險。

儲能行業(yè)同樣面臨嚴重產(chǎn)能過剩問題——各類企業(yè)跨界涌入儲能系統(tǒng)集成領域，造成產(chǎn)能嚴重過剩。目前全球儲能年裝機容量約2億千瓦時，即便翻倍至4億千瓦時，保守按國內(nèi)現(xiàn)有活躍的1000家系統(tǒng)集成商計算，平均每家僅能分到400兆瓦時的訂單，遠不足以支撐企業(yè)正常運營。

鋰業(yè)也是如此，在供需失衡的背景下，碳酸鋰庫存壓力持續(xù)增大。2025年初，國內(nèi)碳酸鋰庫存同比增長57.98%，高庫存對價格形成壓制。

當行業(yè)產(chǎn)能遠超市場需求時，企業(yè)為消化庫存、維持現(xiàn)金流，不得不以低于成本的價格拋售產(chǎn)品，導致全行業(yè)陷入“越生產(chǎn)越虧損”的困境。

在此背景下，XX新能源汽車股份有限公司的生產(chǎn)線依然在繁忙運轉(zhuǎn)。根據(jù)招聘信息，XX新能源的焊裝車間需要機器人焊接上下料操作工，總裝車間需要組裝汽車工人，普遍實行兩班倒工作制。

生產(chǎn)線上的忙碌景象反映了企業(yè)面臨的成本與競爭壓力。這種勞動密集型生產(chǎn)模式與京東的輕資產(chǎn)模式形成鮮明對比，揭示了中國制造業(yè)面臨的現(xiàn)實挑戰(zhàn)

新能源車企為維持市場份額，不得不通過不斷擴大生產(chǎn)規(guī)模來降低單位成本，這種策略進一步加劇了行業(yè)整體的產(chǎn)能過剩問題。

制造業(yè)的重資產(chǎn)模式意味著企業(yè)必須持續(xù)保持較高的產(chǎn)能利用率才能分攤固定成本，這就不可避免地陷入了“生產(chǎn)越多，虧損可能越嚴重”的怪圈。

京東切入汽車領域的野心遠不止于賣車。京東已注冊了Joyrobotaxi商標，這被視為京東正式進軍自動駕駛出租車（Robotaxi）領域的信號。

京東還計劃將Robotaxi車內(nèi)空間轉(zhuǎn)化為“移動電商終端”，實現(xiàn)“線上下單、車內(nèi)取貨”的即時零售閉環(huán)，從而構建一個全新消費場景。

京東“造車”本質(zhì)上是其從“商品交易平臺”向“生活方式服務商”轉(zhuǎn)型的關鍵一步。京東在AI、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等領域的技術儲備，未來可與智能汽車的車機系統(tǒng)、用戶交互功能深度結合，甚至為未來的自動駕駛物流場景鋪路。

從更廣闊的視角看，手機之后，車已成為最大的智能終端，誰能抓住用戶的用車需求，誰就能找到下一個十年的流量密碼。

京東依托自身優(yōu)勢，選擇了與小米、華為等科技公司不同的第三條路：不建工廠、不背資質(zhì)、不管交付，而是主打用戶洞察、產(chǎn)品共創(chuàng)和渠道轉(zhuǎn)化。

面對新能源行業(yè)愈演愈烈的“內(nèi)卷”危機，中國政府與行業(yè)協(xié)會正構建一套多層次治理體系。從行業(yè)自律公約到法律修訂，從價格監(jiān)管到產(chǎn)能治理，形成一套政策組合拳。

8月13日，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會發(fā)布《關于維護公平競爭秩序 促進儲能行業(yè)健康發(fā)展的倡議》（征求意見稿），截至目前已有152家企業(yè)參與此次倡議。

7月24日，《中華人民共和國價格法修正草案（征求意見稿）》對外公開征求意見，這是價格法實施27年來的首次修訂。此次修訂重點關注“價格內(nèi)卷”等熱點問題，透露出中央決策層以生態(tài)治理思維重構傳統(tǒng)價格監(jiān)管框架的信號。

業(yè)內(nèi)企業(yè)也開始調(diào)整戰(zhàn)略以求生存。一些儲能企業(yè)開始從價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向差異化競爭，加大研發(fā)投入，聚焦特定應用場景。光伏企業(yè)則加速“出?！?，將產(chǎn)能向海外轉(zhuǎn)移，以規(guī)避國內(nèi)的激烈競爭。

京東輕資產(chǎn)造車模式與奇瑞兩班倒的對比，映射出新能源行業(yè)不同玩家的生存選擇。京東借助平臺優(yōu)勢避開重資產(chǎn)制造的紅海，而奇瑞等傳統(tǒng)車企則不得不通過擴大生產(chǎn)規(guī)模維持市場地位。

新能源行業(yè)的內(nèi)卷困局能否破解，取決于產(chǎn)能出清的速度新需求市場的開拓。隨著“反內(nèi)卷”政策的推進和市場機制的自我調(diào)節(jié)，行業(yè)可能逐步走向理性。

光伏全產(chǎn)業(yè)鏈價格已經(jīng)有所回升，幅度在20%-30%之間，這表明反內(nèi)卷行動已初步顯效。

對于新能源行業(yè)而言，未來競爭將從單純的價格戰(zhàn)，轉(zhuǎn)向用戶體驗、技術創(chuàng)新和生態(tài)服務的綜合競爭。京東模式提示了一種可能性：未來的競爭可能不再是單一產(chǎn)品的競爭，而是生態(tài)與系統(tǒng)的競爭。

未來的汽車競爭，將不再局限于制造工藝本身，而是用戶體驗和生態(tài)服務的綜合競爭。京東依托平臺優(yōu)勢，試圖重構“人-車-生活”的全場景服務生態(tài)。

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