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最高、最大、最寬、最長……我國公路工程建設持續(xù)狂飆突進，不斷刷新著“世界之最”的紀錄。2025年，這些挑戰(zhàn)人類工程極限的項目又傳來諸多振奮人心的消息。今天，我們來一探究竟~

六安高速花江峽谷大橋

1月17日，世界第一高橋——六安高速花江峽谷大橋順利合龍。

▲來源：新華網(wǎng)

花江峽谷大橋是六安高速的控制性工程，大橋全長2890米，主橋跨徑1420米，橋面到水面高度625米，建成后主橋跨徑居山區(qū)橋梁跨徑世界第一、橋梁高度居世界第一被稱為“橫豎”都是世界第一。建成通車后，六盤水市六枝特區(qū)至黔西南布依族苗族自治州安龍縣行車時間將由原來的3小時縮短至1.5小時。

花江峽谷大橋預計2025年下半年建成通車。屆時，花江峽谷大橋橋旅融合項目將和大橋同步建成同步運營，成為國內(nèi)首個集“橋梁觀光+橋梁運動體驗+旅游服務”為一體的橋梁融合綜合體

3月7日，隨著最后一片嵌縫板順利越過北盤江，在六枝岸精準定位，花江峽谷大橋嵌縫板吊裝作業(yè)全部完成，實現(xiàn)全橋橋面貫通，距離建成通車更近一步。

蒼容高速蒼容潯江大橋

4月10日，蒼梧至容縣高速公路蒼容潯江大橋成功合龍，即將進入橋面鋪裝施工階段。

▲來源：中國新聞網(wǎng)

蒼容高速是廣西壯族自治區(qū)梧州市與玉林市之間的快速通道，路線全長105.3公里，設計時速120公里，雙向四車道

蒼容潯江大橋位于梧州市藤縣，是全線關鍵控制性工程，全長1688米，為雙主跨520米的三塔懸索橋，采用中央獨塔設計，索塔全高108.9米，是目前世界最大跨徑獨柱式三塔空間纜懸索橋、中國首座主跨超500米的三塔空間纜懸索橋

此次合龍段鋼箱梁為南跨SZ4梁段，采用兩艘550噸、660噸級起重船吊裝，合龍口僅有20厘米富余寬度，對起重船的定位及吊裝精度要求高。項目團隊利用橋梁吊索可調(diào)節(jié)的特性，在合龍前通過調(diào)整合龍段兩側(cè)梁段的索長，使兩端高差由40厘米調(diào)節(jié)至兩厘米，規(guī)避了采取主梁壓重措施可能帶來的傾覆風險，實現(xiàn)了大橋主梁高精度合龍。

蒼容高速建成后，將進一步完善廣西高速公路網(wǎng)，對提升北部灣經(jīng)濟區(qū)和珠江—西江經(jīng)濟帶發(fā)展，促進北部灣經(jīng)濟區(qū)與粵港澳大灣區(qū)“兩灣”聯(lián)動具有重要意義。

漢南長江大橋

5月1日，世界第一大公路沉井——漢南長江大橋南錨碇沉井基礎啟動首次下沉。

▲來源：中國發(fā)展改革

漢南長江大橋是武漢第13座長江大橋，也是武漢都市圈環(huán)線高速公路的重要組成部分，按雙向八車道高速公路標準建設，設計時速120公里。其主跨為1600米雙塔單跨鋼箱梁懸索橋，是湖北省最大跨徑雙主纜八車道懸索橋

此次沉井首次下沉深度15.5米，采用降排水吸泥除土下沉法，施工中需依次穿越地基加固區(qū)、粉土夾粉砂、稍密細砂層，技術(shù)難度極大。為此，項目團隊設計了深層管井自動降水與監(jiān)測系統(tǒng)，研發(fā)高效排水取土系統(tǒng)，并應用沉井基礎施工全過程監(jiān)控系統(tǒng)，實時調(diào)控地下水位、指令取土位置與深度，同時嚴密監(jiān)控沉井土壓力、結(jié)構(gòu)應力、幾何姿態(tài)及周邊環(huán)境等關鍵參數(shù)，全力確保施工過程中沉井結(jié)構(gòu)安全與姿態(tài)平穩(wěn)。

作為武漢都市圈環(huán)線高速公路全線重點控制性工程，漢南長江大橋建成后，對落實國家戰(zhàn)略、發(fā)揮交通先導作用意義重大。它將進一步完善區(qū)域高速公路網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)，優(yōu)化長江過江通道布局，引領武漢城市圈同城化發(fā)展，助力武漢與周邊城市聯(lián)系更加緊密。

武松高速觀音寺長江大橋

5月6日，世界最大跨度公路斜拉橋——觀音寺長江大橋北岸主塔封頂，標志著大橋建設取得突破性進展，為后續(xù)主梁及斜拉索施工奠定堅實基礎。

▲來源：中國鐵建

觀音寺長江大橋是武松高速的關鍵控制性工程，主橋全長1860米，主跨1160米，北岸主塔高262米，創(chuàng)下世界最大跨徑的公路斜拉橋，最大跨徑的混合式組合梁斜拉橋，首座超千米混合式鋼-UHPC組合梁斜拉橋，最大直徑的摩擦群樁基礎，梁寬最寬、重量最大的短線法預制滑移混凝土梁節(jié)段五項“世界之最”

觀音寺長江大橋主塔施工區(qū)域距長江干堤僅105米，深厚卵石層密布，地層承載力不足，加之臨江作業(yè)空間受限，傳統(tǒng)施工工藝難以奏效。為此，項目建設團隊首次將后壓漿技術(shù)應用于深厚卵石層，通過精準控制注漿參數(shù)，大幅提升灌注樁樁側(cè)摩阻力及端承載力，如同為樁基裝上“鋼鐵錨爪”，讓它牢牢抓住地層。在長江枯水窗口期，利用7臺ZJD-4000型氣舉反循環(huán)鉆機，成功完成44根直徑3.2米、深達近百米的世界最大摩擦群樁基礎施工。

項目創(chuàng)舉性地將臨時圍堰轉(zhuǎn)化為永久防洪設施。那些完成基坑支護使命的鎖扣鋼管樁，經(jīng)特殊處理后作為長江堤坡防洪體系的一部分永久保留，為主塔承臺施工提供防護的同時增強了護堤防洪能力。

觀音寺長江大橋預計于2026年下半年合龍，建成后對推進交通強國建設、完善長江經(jīng)濟帶骨干路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化湖北省高速公路網(wǎng)布局、助力湖北“一主引領、兩翼驅(qū)動、全域協(xié)同”區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略具有重要意義。

納晴高速六枝特大橋

5月15日，貴州納雍至晴隆高速公路六枝特大橋順利合龍。該橋主橋墩高度、單跨跨徑、橋長3項指標，在同類型橋梁中均居世界第一，主橋采用的五跨預應力混凝土空腹式連續(xù)剛構(gòu)梁結(jié)構(gòu)形式為世界首創(chuàng)

▲來源：央視新聞

六枝特大橋是貴州納雍至晴隆高速公路控制性工程，大橋全長2023.5米，橋面距谷底水面凈空315米，主跨徑320米，最大墩高196米

在建設過程中，建設團隊根據(jù)空腹式剛構(gòu)橋結(jié)構(gòu)的特征和受力需求，以及施工現(xiàn)場環(huán)境的限制，采用了雙扣掛懸臂澆筑施工工藝，創(chuàng)造性地融合了拱橋、斜拉橋和連續(xù)剛構(gòu)橋三種橋型施工工藝，形成了獨特的“一橋三工藝”。

橋梁空腹區(qū)下弦采用類似拱橋的扣掛懸臂澆筑工藝，上弦采用類似斜拉橋扣掛懸臂澆筑工藝，匯合后的常規(guī)梁段采用剛構(gòu)橋懸臂澆筑工藝。上述創(chuàng)新舉措，最大限度地適應了當?shù)氐匦?，顯著提高了施工效率和橋梁的跨越能力，也為空腹式剛構(gòu)橋施工技術(shù)提供了全新的解決方案。

建設者們還在各施工工序中應用“基于北斗精準定位的施工精度控制系統(tǒng)”“大體積混凝土智能溫控技術(shù)”等新工藝、新技術(shù)、新方法，有效提升了施工安全性和精度控制水平，成功克服地形地質(zhì)條件復雜、建設運輸條件差等難題。

大橋建成后，將串聯(lián)起多條中國高速公路主線，完善貴州省境內(nèi)路網(wǎng)布局，促進區(qū)域資源、能源開發(fā)，助力旅游業(yè)蓬勃發(fā)展。

宜昌長江公鐵大橋

5月16日，宜涪高鐵宜昌長江公鐵大橋主塔8號墩1號樁首樁順利開鉆，成為全線第一個主體工程正式開工的標段。

▲來源：中鐵大橋局集團

宜昌長江公鐵大橋是宜涪高鐵全線的關鍵控制性工程，全長2781.9米，按“四線高速鐵路+六車道市政道路+兩線軌道交通”標準設計。主橋最高塔246.5米，采用主跨800米四索面鋼桁梁斜拉橋，首創(chuàng)四索面四主桁鋼桁梁結(jié)構(gòu)新體系、首座獨柱式鋼混組合混合橋塔的鐵路斜拉橋，是世界首座鐵路在上、公路及軌道交通在下的最大跨度三用鋼桁梁斜拉橋

宜昌長江公鐵大橋共有595根鉆孔樁，其中8號主塔墩設計為直徑3米、樁長35米的鉆孔樁42根。為了攻克超大直徑鉆孔樁深厚大粒徑卵石覆蓋層砂巖基礎施工難題，項目團隊采用“工具護筒引孔換填+永久護筒跟進方案，完善工藝工法，層層技術(shù)交底，嚴格落實開工標準化各項要求?，F(xiàn)場通過“泥漿護壁+旋挖鉆完成成孔施工，巖層部分采用四級擴孔鉆進至設計樁底標高，鉆孔完成后依次下放鋼筋籠、安裝導管、灌注水下混凝土，嚴控樁基施工質(zhì)量，努力以精雕細琢和匠心品質(zhì)實現(xiàn)首件必優(yōu)、一次成優(yōu)、全部成優(yōu)目標。

宜昌長江公鐵大橋橋位平行于既有宜萬鐵路橋下游，中心間距僅56.5米（邊緣凈距21.3米）。新建橋梁面臨大型吊裝多、鄰近營業(yè)線安全防護和管控要求高等特點，還要保護好有“水中大熊貓”之稱的中華鱘和世界瀕危植物疏花水柏枝，環(huán)保水保綠色施工要求高。為此，項目部開展了大節(jié)段四主桁長距離頂推施工技術(shù)創(chuàng)新、千噸級大節(jié)段四索面四主桁懸臂施工控制技術(shù)、大型塔式吊機裝備式大節(jié)段鋼塔吊裝等科技攻關，擬采用基于BIM的智能與綠色建造技術(shù)，創(chuàng)新引入超高性能混凝土橋面板，不斷提高我國高鐵橋梁建設管理水平。

宜涪高鐵宜昌長江公鐵大橋是長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊的重要組成部分，建成后對完善我國鐵路網(wǎng)絡布局，構(gòu)建宜昌交通樞紐，加速湖北省“一主兩副”發(fā)展戰(zhàn)略，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，完善宜昌市過江路網(wǎng)及城市發(fā)展具有重要意義。

宜來高速柴埠溪特大橋

5月25日，隨著最后一塊橋面板精準嵌入預定位置，橫跨柴埠溪大峽谷的宜來高速控制性工程——柴埠溪特大橋成功合龍。

▲來源：湖北交投

柴埠溪特大橋是宜來高速重點控制性工程，是世界最寬雙邊工字鋼組合梁斜拉橋。主橋全長904米，主跨480米，為服務地方經(jīng)濟發(fā)展，湖北交通投資集團有限公司（簡稱“湖北交投”）特別將大橋設計成省道和高速公路同層共建的結(jié)構(gòu)形式，采用“雙向四車道高速公路+雙向雙車道二級公路標準建設，預留了10.25米寬的省道通行功能，破解了五峰土家族自治縣省道242線改擴建的融資與技術(shù)雙重困境。

“大橋采用獨特的‘拼裝式’施工方式，相當于在500米高空組裝精密儀器?！毕嚓P負責人介紹，采用同層共建方案后，也對合龍帶來了巨大挑戰(zhàn)，“二合一”的設計使得主橋縱向和橫向均為非對稱結(jié)構(gòu)，而大橋結(jié)構(gòu)重心不居中，仿若在兩座山頭架起了兩個“天秤”，建設難度極高。為此，湖北交投整合設計、施工、智能檢測等各方力量，運用“BIM+GIS數(shù)字孿生技術(shù)，對2560個異形構(gòu)件進行毫米級控制，首次應用“對角異側(cè)自平衡合龍法”，通過動態(tài)平衡技術(shù)實現(xiàn)無配重合龍。工程累計使用152根斜拉索、819塊定制橋面板和45.5萬個連接件，高空拼裝精度達兩毫米。

宜來高速公路宜昌段是湖北省高速公路網(wǎng)規(guī)劃“七縱五橫三環(huán)”中“五橫”的重要組成部分，全長91.66公里，橋隧比達73.3%，項目建成后將輻射五峰土家族自治縣16萬畝生態(tài)茶園，惠及沿線數(shù)十萬茶農(nóng)，通過立體化交通網(wǎng)絡激活傳統(tǒng)茶產(chǎn)業(yè)價值鏈，同時深度串聯(lián)咸豐、來鳳、鶴峰、五峰等縣市與宜昌及重慶地區(qū)的出行聯(lián)系，實現(xiàn)鄂西南門戶與成渝雙城經(jīng)濟圈的兩小時對接。

張靖皋長江大橋

5月26日，張靖皋長江大橋南航道橋南主塔中橫梁合龍，大橋中塔柱施工全部完成，南航道橋主塔建設全面進入上塔柱施工階段。

▲來源：江蘇交通

南航道橋主塔高350米，相當于125層樓高，整個主塔耗用鋼材3.4萬噸，相當于4.6座埃菲爾鐵塔的用鋼量。主塔建成后將以350米的高度，榮膺“世界最高懸索橋索塔”的桂冠。

主塔采用世界首創(chuàng)的鋼箱—鋼管混凝土約束組合體系，這一“瘦身強體”設計，充分發(fā)揮了鋼管混凝土優(yōu)異的承壓性能，塔身自重減少50%。同時，上下游塔柱各劃分30個安裝節(jié)段，采用工廠制造、現(xiàn)場“搭積木”方式安裝施工，確保了施工質(zhì)量。目前，已分別完成第20節(jié)段塔柱安裝，高度突破220米。

此次施工的中橫梁長34.4米，根部高19.2米，總重約1000噸，分4個節(jié)段，需要在200多米高空完成精準對接。中橫梁是大橋塔柱的“金腰帶”，造型復雜，流線型設計，具有起重吊裝難度高、精度要求高的特點。自5月8日吊裝中橫梁第1節(jié)段以來，項目建設者精益求精，歷經(jīng)半個多月的施工，實現(xiàn)了中橫梁毫米級精準對接。

接下來，大橋主塔將進行約130米高的上塔柱施工，預計2025年底主塔封頂。作為連接蘇州張家港、泰州靖江、南通如皋3市的“黃金紐帶”，張靖皋長江大橋預計2028年建成，通車后將大幅縮短三地的通行時間，極大地促進長三角區(qū)域一體化發(fā)展。

西堠門公鐵兩用大橋

5月27日，在西堠門公鐵兩用大橋8號墩建設現(xiàn)場，寬68米、重979噸的世界最寬大橋節(jié)段鋼梁成功吊裝，并拖拉到指定位置，標志著大橋首節(jié)鋼梁架設完成。

▲來源：中國中鐵

西堠門公鐵兩用大橋是甬舟鐵路及甬舟高速公路復線跨越西堠門水道的共用跨海橋梁，連接舟山金塘島和冊子島，是全線關鍵控制性工程。大橋全長3118米，采用主跨1488米的斜拉懸索協(xié)作結(jié)構(gòu)體系，是世界最大跨度的公鐵兩用大橋、世界最大跨度斜拉懸索協(xié)作體系橋梁。大橋橋面寬68米，也是世界最寬跨海大橋

公鐵兩用大橋通常使用公路和鐵路分層布置。由于西堠門海域風浪環(huán)境惡劣，6級以上大風年均超過100天，為減少側(cè)風向的受力面積，西堠門公鐵兩用大橋采取了公路和鐵路同層布置的形式，這樣也創(chuàng)造了同類型橋梁的寬度紀錄

此次吊裝的節(jié)段鋼梁重979噸，外加導梁、配重和輔助吊具等一共重達1700噸，相當于1000多臺小汽車的重量，由“大橋海鷗”起重船輔助完成。由于大橋采用斜拉懸索協(xié)作體系，不同區(qū)段鋼梁支撐體系不同，因此大橋鋼梁架設方案較為繁雜，預計將需采用3套不同方案作業(yè)，2027年完成全部鋼梁架設工作。

END

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責編：苗挺節(jié)

校對：閆可欣 馬紫璇

審核：余大鵬 陳露

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