近日，由中央廣播電視總臺華語環球節目中心、《中國交通年鑒》社、《人民鐵道》報業有限公司聯合攝制的7集大型電視紀錄片《中國高鐵》在CCTV-4頻道《國家記憶》欄目播出。這部紀錄片真實記錄了中國高鐵自主創新的光輝歷程，生動展示了中國鐵路人奮斗求索的群像，傾情講述了中國高鐵背后的故事，讓廣大受眾深刻感受交通強國的力量。

片名：第一集《時代呼喚》

自中國改革開放之初至世紀之交，中國鐵路客貨運輸壓力越來越大、提速呼聲越來越高，鐵路部門實施廣深鐵路提質、秦沈客專建設以及既有線路六次大提速，為探索高鐵之路奠定了基礎。

1999年，全長404千米的秦沈客運專線正式動工，作為我國首條標準客運專線與高鐵技術“試驗田”，它不僅要破解運輸難題，更要為中國高鐵發展蹚出一條可行之路。高速客運專線的橋梁必須選用重量很大的箱梁，這就需要噸位更大的架橋機，可這一核心裝備在當時的國內尚屬空白。這項攻堅重任，歷史性地落在了中鐵科工的肩上。據中鐵科工副總工程師尹衛介紹，當時國內大噸位架橋機技術面臨國外“卡脖子”的局面，幾乎沒有任何可以使用的參考資料。中鐵科工技術團隊臨危受命，選擇了一條自力更生、自主自強的道路，從零開始研發，日夜奮戰。憑著一股不服輸的狠勁兒，2000年，尹衛和團隊同事成功研制JQ600架橋機，承擔起秦沈客運專線的建設重擔，架設24米、20米的整孔雙線箱梁160余榀。它的成功研制，是中國對大噸位箱梁施工裝備的一次里程碑式的探索。

片名：第二集《京津突破》

圍繞線型設計、無砟軌道、無縫鋼軌、供電技術、聯調聯試等技術的突破，回顧中國第一條運營時速350公里的高速鐵路——京津城際鐵路從建設到開通運營的歷程。

當新世紀的曙光初現，中國高鐵的宏偉藍圖在秦沈客專的試驗與探索中，漸漸清晰了輪廓。然而，一條連接北京與天津兩大城市的設計時速350公里高速鐵路，才是時代賦予的下一個決定性考題。國家瞄準世界鐵路裝備技術制高點，確定京津城際鐵路全面引進德國高速鐵路技術，并首次采用了系統集成工程總承包管理模式。擔當京津城際牽引供電專業系統集成商角色的中鐵電氣化局，完成了多輪系統集成技術引進談判，并聯合多家科研院校和相關領域的專家，構建了產學研一體化的技術引進消化吸收再創新體系，展開全方位、大視角的集成再創新，對高速客運專線牽引供電系統關鍵技術進行重點攻關，取得一系列重大突破。京津城際牽引供電系統獨創性地采用了一系列世界最新技術制式和設計標準。例如在牽引供電技術上，采用2×27.5kV AT供電方式；首次把美學工程景觀理念引入接觸網專業設計，采用恒張力彈簧補償等新型裝置，以增強工程視覺美感；采用新型結構件和接觸網懸掛型式，以改善弓網關系；設置PSCADA系統，實現對牽引供電設施遠程實時監控。京津城際鐵路牽引供電系統技術在牽引供電、變電、接觸網、監控、電力等子系統建立了最佳系統整體性能組合。

片名：第三集《亮劍京滬》

記錄中國鐵路人開拓進取，走出了一條創新發展之路，成功建設和運營當時世界上一次性建成線路最長、標準最高的高速鐵路——京滬高鐵的歷程。

南京長江大橋將京滬鐵路跨江相連，大橋火車通行設計時速滿足不了高鐵列車快速過江的需求，這就需要一座新的橋。中鐵大橋院總工程師肖海珠清晰記得，高速讓大橋設計在橋式選擇上就面臨巨大挑戰，如何確保大橋在列車高速通過時保持軌道的穩定性，成為必須攻克的關鍵難關。經過無數次嚴謹細致的試驗和反復深入的論證，工程師們最終選擇了扁扁的M型雙連拱結構，當列車以每小時300公里的驚人速度在橋上疾馳時，這種精妙的結構設計能夠將所有橋面的負載精準地傳遞到拱頂，再由拱肋將橋面穩固支撐起來，巧妙地把大橋的抗壓能力發揮到了極致?？此戚p巧簡約的設計背后，實則是工程師們上萬次精確測算和艱苦攻堅的智慧結晶。

片名：第四集《聚線成網》

以中國高鐵縱貫東北的高寒線路、跨越山海的橋梁隧道、拔地而起的高鐵車站建設為主線故事，精彩呈現中國高鐵從單點突破到連點成線、從“四縱四橫”提前建成到“八縱八橫”高鐵網加密成型的發展歷程。

當列車沿著鋼軌一路向南，穿越華北平原和長江中下游平原，一座雄偉的跨江大橋的鋼索掠過天際。位于滬蘇通鐵路上的滬蘇通長江公鐵大橋全長11072米，主橋采用雙塔斜拉橋設計，是世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。中鐵大橋局副總工程師李軍堂介紹，南京到海邊距離比較遠，中間這一段一直是沒有鐵路，所以最東面靠近海邊的位置，做了一條縱向大通道，成為打通整個鐵路網的關鍵一環。2020年7月1日，滬蘇通長江公鐵大橋、滬蘇通鐵路按期建成通車，與上海一江之隔的南通市，到上海的鐵路不再需要繞道南京，兩地間最短行程縮短到1小時左右。曾經，大橋沒通，南通和上海隔江相望，如今一橋飛架南北，天塹變通途，從此“南通就好通”了。

穿越蜿蜒的長江，除了可以領略橋上風光，還可以從海底穿梭。滬渝蓉高速鐵路是中國境內連接上海市和西南地區的重慶市，四川省成都市的重要線路。為了完成滬渝蓉高速鐵路的越江工程，世界級高鐵越江隧道工程——崇泰長江隧道施工現場，由中鐵裝備研制的“領航號”超大直徑盾構機正在長江江底工作，施工技術人員只需要在電腦上輕輕一點，鋼鐵巨龍便可以自主掘進。智慧管控平臺上，“領航號”盾構機的姿態控制運行狀態，甚至是距離下一需要特別關注的風險源的距離都顯示的清清楚楚。中鐵裝備工程師廖兆錦表示，智能決定就是類似我們自動汽車駕駛一樣，能夠實時捕獲盾構機的一個姿態。如果發現偏航了，會自動去糾正盾構機的姿態。

片名：第六集《中國名片》

聚焦中國高鐵海外落地 “第一單”——雅萬高鐵的正式開通運營，講述從坦贊鐵路、中老鐵路，到雅萬高鐵、匈塞鐵路，中國鐵路人攻堅克難， 讓“中國標準”走出國門，把中國高鐵打造成為一張亮麗的名片。

隨著C3次復興號動車組列車緩緩駛離車站，標志全長1035公里，連接中國昆明和老撾萬象采用中國標準的中老鐵路全線開通運營。中老鐵路勘測設計之初，勘測設計的重任交給了中方，接受任務后勘察設計團隊先期到老撾，重點考察從磨丁到萬象這一段。中鐵二院總經理謝毅表示，老撾從磨丁到萬象，只有一條13號公路，經常有車毀人亡的事故發生。400公里的線路上，有100多公里的無人區，很多都靠勘察隊員手腳并用走過來的。隨著勘察的深入，大家發現，戰爭期間不少未爆彈，就埋藏在中老鐵路施工區域的地下，僅磨萬段的納堆段工區，就存在一條約16.9公里未排彈區域。在勘測期間，為了確保安全，必須有一個排爆小分隊先進行作業，對地形進行探察，探察清楚之后，才能做勘察設計工作，確保人員安全。5年間，勘察設計團隊踏遍了中老鐵路沿線，為中老鐵路下一步建設奠定了基礎。

老撾農冰村小學是中老鐵路建設后，中國中鐵幫扶的一家農村小學。2019年，農冰村小學師生曾寫信給習近平主席。沒想到的是，習近平主席專門給孩子們寫了回信，還在信中說：歡迎你們早日乘上中老鐵路列車來到北京。為落實習近平主席回信重要精神，進一步深化中老兩國人文交流、增進傳統友誼，在中老鐵路開通近兩周年之際，中國中鐵與中國和平發展基金會聯合開展了“中老友好民心相通 老撾師生訪華活動”。2023年10月14日，老撾農冰村小學師生乘坐中老鐵路列車，從萬象站開始了為期八天的中國游學之旅。期間，老撾師生代表一行先后參訪了北京、長沙、成都、昆明等地。拜會中國中鐵總部，走進中鐵二局陳列館，并參觀歷史名勝古跡、感受中國傳統文化。

印尼雅萬高鐵連接印尼首都雅加達和旅游名城萬隆，線路全長142.3公里，最高運行時速350公里，是中國與印尼共建“一帶一路”的金字招牌。中鐵四局承擔正線全長27.55公里，包括德拉魯爾動車所、德卡魯爾車站、橋梁、路基、箱梁預制和架設等工程。雅萬高鐵全線共有3座梁場，其中中鐵四局承建的四號梁場承擔雅萬高鐵1066榀箱梁預制和架設任務，也是雅萬高鐵全線3個梁場中規模最大、箱梁預制架設榀數最多、標準化程度最高的梁場。同時，四號制梁場是中國高鐵“海外第一梁”的誕生地，是中國高鐵“走出去”的首座海外“智慧梁場”。作為首座海外“智慧梁場”，中鐵四局雅萬高鐵四號梁場建設了信息化、智能化系統的集成中心，具有梁場施工可視化、計劃管理預警、智能張拉壓漿、隱患排查、智能噴淋養生、安全培訓云平臺、傾斜攝影實景模型、3D作業指導書等八大系統，對施工質量與安全進行全方位管控，并研發出適應雅萬高鐵的新型混凝土簡支梁、中國標準的簡統化接觸網以及121種不同類型橋梁支座和強化防腐鋼材，確保雅萬高鐵高質量建設。

中鐵電氣化局承擔了雅萬高鐵全線電力和牽引供電專業主要工業產品制造、施工以及運營維護等任務。雅萬高鐵采用的接觸網系統，是由中鐵電氣化局自主生產的“簡統化”接觸網裝備?！昂喗y化”就是接觸網零部件及安裝實現“簡單統一標準化”，具有“三統、一提高”特性，即“統一技術參數、統一并簡化裝備結構形式、統一并減少零部件種類，提高關鍵零部件服役性能”，是擁有完全自主知識產權的中國標準接觸網。與傳統接觸網裝置相比，“簡統化”接觸網裝備腕臂零部件數量減少了39%，施工安裝時間減少了1/3，產品制造的穩定性、零部件的集成度卻全面提高，大幅提升了施工和運營維護的工作效率，為統一標準裝備、智能識別零部件故障提供了基礎。在項目建設過程中，中鐵電氣化局技術人員與印尼伙伴緊密合作，為他們提供技術培訓，提升技能，扶持組建了一支自己的高鐵技術力量和員工隊伍。

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執行主編丨李元、沈蘇

責任編輯丨陳英棟

內容來源丨央視、股份公司黨建工作部

中國中鐵融媒體中心

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