從“天之驕子”到“破產(chǎn)明星”，威馬經(jīng)歷了什么

曾經(jīng)與蔚小理并駕齊驅(qū)的威馬汽車，在破產(chǎn)重整兩年后突然官宣“好事將近”，但這紙誓言能否挽回已經(jīng)崩塌的消費(fèi)者信任，仍是一個(gè)巨大的問(wèn)號(hào)。

11月3日，沉寂近兩年的威馬汽車官方賬號(hào)突然更新動(dòng)態(tài)：“好事將近，敬請(qǐng)期待”，并配上了“念念不忘，必有回響”的圖文。這條簡(jiǎn)短消息迅速引發(fā)行業(yè)熱議。

曾估值470億元的造車新勢(shì)力“四小龍”之一，在2023年申請(qǐng)破產(chǎn)重整后，似乎正試圖從廢墟中爬起。然而與官方營(yíng)造的樂(lè)觀氛圍形成鮮明對(duì)比的，是評(píng)論區(qū)里車主們的憤怒控訴。

“欠薪什么時(shí)候發(fā)？”“車機(jī)癱瘓，終身質(zhì)保變終身自保！”“先救救老車主！”——這些聲音折射出威馬復(fù)興之路上面臨的最大挑戰(zhàn)：品牌信任的重建

威馬汽車曾擁有令人艷羨的開局。成立于2015年的威馬憑借創(chuàng)始人沈暉在傳統(tǒng)車企的深厚積淀，率先打出“智能電動(dòng)汽車普及者”的定位。

2018年首款量產(chǎn)車型EX5推出后一炮而紅，創(chuàng)下當(dāng)年新勢(shì)力單車型交付速度紀(jì)錄。2019年，威馬銷量甚至比肩甚至超越“蔚小理”，躋身造車新勢(shì)力第一陣營(yíng)。

2021年，威馬年銷量達(dá)到4.4萬(wàn)輛的歷史峰值，累計(jì)至2022年銷量達(dá)11.3萬(wàn)輛。 然而高銷量并未帶來(lái)高效益，2019至2021年間，威馬累計(jì)虧損達(dá)174億元。

2020年起，威馬多次發(fā)生自燃事故，2021年的“鎖電”風(fēng)波引發(fā)車主集體投訴，2022年更登上廣東315晚會(huì)黑名單。 接連不斷的質(zhì)量問(wèn)題與巨額虧損，最終讓這個(gè)曾經(jīng)的行業(yè)先鋒在2023年10月申請(qǐng)破產(chǎn)重整。

據(jù)法院審計(jì)，威馬負(fù)債高達(dá)250億元，資產(chǎn)僅約96億元，另有數(shù)據(jù)顯示其累計(jì)債務(wù)達(dá)450億元。 威馬成為首批造車新勢(shì)力中最早倒下的品牌之一。

在業(yè)界普遍認(rèn)為威馬將退出歷史舞臺(tái)時(shí)，深圳翔飛汽車銷售有限公司的出現(xiàn)成為轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

2025年4月，法院裁定批準(zhǔn)重整計(jì)劃，深圳翔飛正式接管威馬四家核心公司。 公開信息顯示，這家接盤公司成立于2023年9月，主營(yíng)汽車銷售、租賃等，并無(wú)整車制造經(jīng)驗(yàn)。

股權(quán)穿透顯示，翔飛實(shí)際控制人黃晶同時(shí)控股昆山寶能汽車等多家寶能系企業(yè)。 而寶能集團(tuán)自身正深陷經(jīng)營(yíng)困境，截至2025年6月，寶能汽車集團(tuán)被執(zhí)行金額超過(guò)120億元。

盡管如此，新威馬仍提出了一份極為激進(jìn)的三階段發(fā)展藍(lán)圖：

• 2025-2026年：復(fù)產(chǎn)EX5和E5車型，目標(biāo)年產(chǎn)銷1-2萬(wàn)輛，布局泰國(guó)工廠開拓東南亞市場(chǎng)。

• 2027-2028年：年銷量目標(biāo)躍升至25萬(wàn)至40萬(wàn)輛，推動(dòng)高階輔助駕駛車型量產(chǎn)并啟動(dòng)IPO籌備。

• 2029-2030年：挑戰(zhàn)年產(chǎn)量100萬(wàn)臺(tái)、營(yíng)收1200億元，構(gòu)建完整的智慧出行生態(tài)圈。

與此配合，威馬計(jì)劃未來(lái)5年推出10款以上新產(chǎn)品，覆蓋純電動(dòng)和增程式技術(shù)路線，并計(jì)劃2026年實(shí)現(xiàn)30%出口占比。

與威馬汽車“好事將近”的樂(lè)觀氛圍形成鮮明對(duì)比的，是威馬車主們面臨的現(xiàn)實(shí)困境

在威馬官方賬號(hào)的評(píng)論區(qū)，不少車主留言，希望威馬先恢復(fù)車輛的APP以及網(wǎng)絡(luò)功能。 這些基礎(chǔ)功能在威馬破產(chǎn)重整期間已幾乎癱瘓。

更讓老車主憂心的是質(zhì)保問(wèn)題。威馬汽車曾承諾對(duì)部分車輛的動(dòng)力電池提供終身質(zhì)保，但隨著企業(yè)破產(chǎn)，所有這些承諾都成了一紙空文。

車輛的維保便利性也大打折扣。 “威馬這邊‘好事將近’，而威馬車主好像‘不太好’”，這一矛盾狀況在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)廣泛討論。

威馬的崩塌直接波及了數(shù)千人。截至2024年3月，威馬拖欠員工薪資、賠償金超4000萬(wàn)元，人均債權(quán)逾10萬(wàn)元。 供應(yīng)鏈合作伙伴被拖欠17.34億元，平均債權(quán)1000萬(wàn)元。

當(dāng)威馬沉寂兩年試圖重整旗鼓之際，新能源汽車市場(chǎng)已發(fā)生翻天覆地的變化。

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局今非昔比。兩年前威馬破產(chǎn)時(shí)，新能源乘用車滲透率約30%；如今這一數(shù)字已突破50%，比亞迪一家就占據(jù)超30%市場(chǎng)份額。

2025年第一季度，理想、小鵬單品牌銷量均突破9萬(wàn)輛，而威馬規(guī)劃的2025年產(chǎn)銷目標(biāo)僅1-2萬(wàn)輛，尚不及頭部企業(yè)單月銷量。

技術(shù)代差更是威馬的另一大短板。威馬計(jì)劃復(fù)產(chǎn)的EX5、E5車型仍采用2018年的400V平臺(tái)技術(shù)，而當(dāng)前新能源行業(yè)已普遍升級(jí)至800V高壓平臺(tái)與4C/5C超充技術(shù)。

停產(chǎn)兩年間，威馬的研發(fā)體系幾近瓦解，核心軟件團(tuán)隊(duì)解散，智能駕駛系統(tǒng)“Living Pilot”早已停更。 而當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入智能座艙、城市NOA、800V高壓平臺(tái)主導(dǎo)的系統(tǒng)級(jí)比拼。

對(duì)于威馬的回歸，業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)褒貶不一。 但共識(shí)在于，信任重建是威馬復(fù)蘇路上必須面對(duì)的核心課題

這場(chǎng)“復(fù)活”更像是產(chǎn)業(yè)資源的階段性盤活。 地方政府希望保留產(chǎn)能，債權(quán)人期待資產(chǎn)保值，資本方則試圖維持項(xiàng)目外殼以待后續(xù)機(jī)會(huì)。

作為溫州市唯一具備整車生產(chǎn)資質(zhì)的車企，當(dāng)?shù)卣闪⒘藢ｍ?xiàng)工作組協(xié)助其復(fù)工復(fù)產(chǎn)，不僅協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈、提供融資與補(bǔ)貼，還幫助恢復(fù)信用評(píng)級(jí)。

然而，消費(fèi)者信心的重建絕非易事。對(duì)于新能源汽車這類需要長(zhǎng)期售后保障的產(chǎn)品，曾經(jīng)的信任創(chuàng)傷成為消費(fèi)者下單的最大障礙。

威馬若想重拾消費(fèi)者信任，需要的不是遙遠(yuǎn)的百萬(wàn)輛藍(lán)圖，而是立刻解決車機(jī)癱瘓、配件短缺的務(wù)實(shí)行動(dòng)。 畢竟新能源市場(chǎng)不相信“情懷”，只相信產(chǎn)品和實(shí)力。

威馬承諾在10月重啟車機(jī)APP功能并恢復(fù)配件供應(yīng)，但截至11月初，其社交賬號(hào)更新仍停留在口號(hào)層面，實(shí)質(zhì)性進(jìn)展寥寥。 本月底，威馬可能召開新車發(fā)布會(huì)，這將是檢驗(yàn)其是否真正回歸的第一塊試金石。

對(duì)無(wú)數(shù)威馬車主而言，他們不在乎宏偉的復(fù)興藍(lán)圖，只關(guān)心一個(gè)問(wèn)題：何時(shí)能重新正常使用車輛？這個(gè)問(wèn)題的答案，將決定威馬是真的“復(fù)活”，還是淪為又一場(chǎng)無(wú)人買單的尷尬獨(dú)角戲。

威馬宣布好事將近，想說(shuō)-該配合你表演的我能否演視而不見(jiàn)？！

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