2025年國慶

東海之濱

舟山群島的風(fēng)浪依舊洶涌

10月1日上午

在完成西堠門公鐵兩用大橋

金塘側(cè)合龍段C節(jié)段鋼梁的吊裝后

國內(nèi)起重量最大

起升高度最高的雙臂架起重船——

“大橋海鷗”緩緩收錨

駛離大橋建設(shè)現(xiàn)場

告別西堠門

這位曾服役過平潭海峽公鐵兩用大橋、珠海西江公鐵大橋（金海大橋）、黃茅?？绾Ｍǖ酪约捌教锻夂：Ｉ巷L(fēng)電、長樂外海海上風(fēng)電場等項目建設(shè)的“老將”，又在西堠門水道上留下光輝的戰(zhàn)績。

它如一只展翅的海鷗，在碧波之上舉起鋼梁，圓滿完成任務(wù)后悄然退場，只在海面留下巍峨倒影。

從5月22日大橋首梁架設(shè)至9月29日大橋兩側(cè)邊跨鋼梁架設(shè)完成，歷時4個月，“大橋海鷗”完成邊跨2萬噸鋼梁架設(shè)，這為后續(xù)大橋鋼梁架設(shè)積累了寶貴經(jīng)驗，也為全橋后續(xù)施工奠定了堅實基礎(chǔ)。

“海鷗”飛抵：

大國重器挺進深藍(lán)戰(zhàn)場

2025年5月5日，“大橋海鷗”正式進駐甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋施工現(xiàn)場。

這艘由中鐵大橋局投資建造的巨型起重船，全長118.9米，寬48米，吃水深度4.8米，配備4個主鉤和2個副鉤系統(tǒng)。主鉤最大吊高110米，副鉤最大吊高130米，整船起吊能力達3600噸，相當(dāng)于可同時提升2400輛小汽車至30多層樓的高度，堪稱中國橋梁施工裝備中的“旗艦級戰(zhàn)艦”。

“大橋海鷗”的入駐，也意味著大橋建設(shè)中最艱難、最危險、技術(shù)要求最高的鋼梁架設(shè)工作即將拉開序幕。

為迎接這一“國之重器”，在中鐵大橋局物設(shè)部的指導(dǎo)下，項目團隊聯(lián)合新能源分公司在“大橋海鷗”入場前便已在舟山長涂鎮(zhèn)中集長宏船廠完成塢修工程。塢修根據(jù)船舶換證檢驗要求，對船舶船體、輪機、電氣部分進行了維修，并特別恢復(fù)了2個副鉤及2個鎖具鉤的鋼絲繩系統(tǒng)，以滿足項目吊裝施工需求。

入場后，“大橋海鷗”全體船員積極配合項目部工作，對整體船容、船貌進行整理，對局部地區(qū)進行了精細(xì)化自修自理。

這份嚴(yán)謹(jǐn)至極的準(zhǔn)備，讓“大橋海鷗”在進入施工現(xiàn)場后迅速進入戰(zhàn)斗狀態(tài)，為全橋鋼梁架設(shè)提供強有力的支撐。

5月22日，萬眾矚目的時刻到來——“大橋海鷗”一戰(zhàn)功成，順利完成大橋首節(jié)鋼梁架設(shè)。首梁寬68米，重979噸，外加導(dǎo)梁、配重與輔助吊具后總重達1700噸，相當(dāng)于千余臺小汽車的重量。從取梁、移梁、拋錨定位，到落梁就位，均由“大橋海鷗”自主完成。

大橋海鷗吊裝的不僅是全橋的首梁，也是世界上寬度最大的跨海大橋節(jié)段鋼梁。首梁的成功架設(shè)，標(biāo)志著大橋從基礎(chǔ)施工陸續(xù)轉(zhuǎn)入上部橋面施工。

“由于大橋采用斜拉懸索協(xié)作體系，不同區(qū)段鋼梁支撐體系不同，因此大橋鋼梁架設(shè)方案較為繁雜，預(yù)計需要采用3套不同的方案作業(yè)，2027年完成全部鋼梁架設(shè)工作?！表椖坎恐笓]長李永旗介紹。

甬舟項目施工環(huán)境極為惡劣，水流湍急，潮差顯著，在此環(huán)境下進行超寬、超重鋼梁的高空吊裝作業(yè)，對船舶的穩(wěn)定性和安全性提出了前所未有的挑戰(zhàn)。

為此，“大橋海鷗”配備了8只16噸大抓力錨、2只自救錨、2套推進舵槳及2套艏側(cè)推系統(tǒng)，確保自身能“站得住”。與此同時，“大橋海鷗”還依托先進的算法及控制軟件，實時計算風(fēng)速、水流影響，讓抓取和下放梁體每個環(huán)節(jié)的動作都安全可靠，以厘米級精度確保鋼梁“架得穩(wěn)”。

飛虹跨海：

巨型鋼梁的精準(zhǔn)對接

放眼世界，公鐵兩用大橋通常使用公路和鐵路分層布置。由于西堠門海域風(fēng)浪環(huán)境惡劣，6級以上大風(fēng)年均超過100天，為減少側(cè)風(fēng)向的受力面積，增大橋梁剛度，西堠門公鐵兩用大橋采取了公路和鐵路同層布置的形式，這樣也創(chuàng)造了同類型橋梁的寬度紀(jì)錄。

項目總工程師王東輝介紹，大橋鋼梁采用分幅式鋼箱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計，由3個流線型扁平異形箱組成，中間箱梁通行兩線鐵路，兩個邊箱通行六車道公路。橋面鋼梁超寬超高、焊接量大、焊縫等級高，焊接變形和焊接質(zhì)量的控制決定了鋼梁乃至全橋的整體質(zhì)量和使用壽命。

鋼梁制造單位滬寧鋼機啟東橋梁基地總工程師李水明表示，為提高鋼梁制造精度，滬寧鋼機工廠采取了先焊接成型后壓彎成型的整體制造工藝，嚴(yán)格控制焊接變形量。此外，在整體拼裝過程中，應(yīng)用了高精密的全站儀測量，并通過實行多節(jié)段的“匹配+預(yù)拼”，確保鋼梁的制造精度。制造完成后，鋼梁成品通過水運的方式運輸至施工現(xiàn)場。

鋼梁的高精度制造是鑄起海上“鋼鐵脊梁”的第一步。圍繞鋼梁架設(shè)的全過程，項目部制定了一套科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、環(huán)環(huán)相扣的施工方案與質(zhì)量控制體系，力求實現(xiàn)“毫米級對接、全過程可控、全周期可溯”的目標(biāo)。

以大橋邊跨鋼梁架設(shè)為例，大橋冊子側(cè)與金塘側(cè)的邊跨鋼梁合龍段C節(jié)段鋼梁規(guī)格一致，均長42.5米、寬68米、重1830噸，吊裝總重達2300噸。鋼梁的架設(shè)高度約60米，要將這樣的“龐然大物”精準(zhǔn)吊裝至指定位置，無疑是一項艱巨挑戰(zhàn)。

超寬鋼梁起吊到一定高度時鋼梁邊緣易碰撞起重船大臂，項目部工程部副部長吳侃發(fā)表示，為此，項目部團隊優(yōu)化鋼梁起吊高度，將鋼梁起升高度精準(zhǔn)控制在比已架鋼梁高2.5米，規(guī)避碰撞風(fēng)險。即采用“提高2.5米+平推”的架設(shè)方案，將整個吊裝流程分三步：第一步提高至指定高度以上2.5米；第二步平推至指定位上方；第三步下放至合龍口。起重船采用緩慢調(diào)整錨纜拉力和長度的方式來實現(xiàn)精準(zhǔn)前進和水平調(diào)整，將鋼梁從大橋側(cè)面“喂”進合龍口。

“C節(jié)段鋼梁的吊裝還創(chuàng)造了兩項世界紀(jì)錄：吊裝鋼梁節(jié)段平面尺寸42.5米×68米，相當(dāng)于半個標(biāo)準(zhǔn)足球場那么大，吊裝重物面積第一；在狹窄空間比鋼梁寬度余量40公分的空當(dāng)里，鋼梁平推68米，創(chuàng)下有限空間架梁最大平推距離紀(jì)錄！”王東輝感慨道。

超大尺寸、超高難度的吊裝作業(yè)，離不開智能化技術(shù)的精準(zhǔn)護航。

中鐵大橋科學(xué)研究院派駐甬舟鐵路項目、專門負(fù)責(zé)項目信息化業(yè)務(wù)的陳富琨介紹，為確保吊裝及平推全過程的精準(zhǔn)與安全，項目團隊研發(fā)了大型浮吊吊裝數(shù)字孿生監(jiān)測系統(tǒng)，采用攝像頭+圖像識別方式提取浮吊船監(jiān)控管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)，并在大節(jié)段箱梁上布設(shè)北斗定位傳感器、傾角儀等智能傳感器，三維BIM模型實時映射主鉤重量、高度、吊裝總重、大臂傾角、水位等關(guān)鍵吊裝參數(shù)數(shù)據(jù)。

此外，項目技術(shù)團隊還在大型浮吊船上安裝超聲波風(fēng)速儀，將風(fēng)速監(jiān)測頻率提高到每秒一次，實時感知浮吊風(fēng)速變化情況；研發(fā)風(fēng)場時空變化監(jiān)測系統(tǒng)，瞬時風(fēng)力大于7級風(fēng)時及時預(yù)警，并將報警信息推送至現(xiàn)場管理人員及船舶操作人員手機上，為有效落實防風(fēng)安全措施提供堅強支撐。

在邊跨鋼梁架設(shè)過程，現(xiàn)場管理人員及吊裝操作人員通過手機端實時查看關(guān)鍵吊裝參數(shù)及水文環(huán)境，將遠(yuǎn)程操作和機旁操作相結(jié)合，確保了船舶就位精度。

筑牢長城：

“大橋海鷗”的硬核安全管理密碼

安全是工程建設(shè)的生命線，也是大型跨海橋梁建設(shè)不可逾越的底線。作為技術(shù)難度高、環(huán)境風(fēng)險大、社會影響廣的“超級工程”，安全這一管理主線貫穿西堠門公鐵兩用大橋建設(shè)的全過程，其中便包括對以“大橋海鷗”為代表的大型設(shè)備的管理。

“機械設(shè)備在朝著大型化、智能化、復(fù)雜化方向迅猛發(fā)展并帶來顯著效益的同時，也使自身成了一個集機、電、液、控等多系統(tǒng)的復(fù)雜風(fēng)險源?！别坭F路項目部物機部部長吳坤學(xué)說，“因此，要將機械設(shè)備安全管理置于項目管理的核心位置，構(gòu)建科學(xué)、嚴(yán)密、全覆蓋的設(shè)備安全管理防線?！?/span>

回顧整個邊跨鋼梁架設(shè)的過程，項目部始終貫徹安全第一的方針，堅持“一吊一檢”，每一吊都與項目部技術(shù)人員及“大橋海鷗”船員進行安全交底，把“每一吊都是第一吊”當(dāng)作施工理念。

這里的“一吊一檢”包括以“大橋海鷗”為主體的針對自身船機設(shè)備而進行的船舶“自檢”，以及項目指揮部和分部共同組織的從鋼梁經(jīng)運輸船入場以來，針對鋼梁自身、技術(shù)準(zhǔn)備、船機設(shè)備、吊具以及外部潮位環(huán)境等的檢查。在現(xiàn)場吊裝條件滿足后，由指揮長和項目總工程師共同簽字發(fā)布“吊裝令”，方可進行吊裝工作，且檢查的流程全部實現(xiàn)電子化，做到“抓鐵有痕”。

此外，在每次鋼梁吊裝前，項目部還會舉行“船舶吊裝前會”，組織各部門在“大橋海鷗”對每輪次鋼梁架設(shè)進行研討，明確吊裝方案、總體步驟、信號指揮等；施行“大橋海鷗派遣單”制度，由現(xiàn)場經(jīng)理、船長、項目工程部、物機部確認(rèn)，最后由項目總工程師確認(rèn)每輪次吊裝的可行性。

在正式吊裝作業(yè)中，項目部則始終堅持領(lǐng)導(dǎo)帶班制度，每輪次吊裝時，項目領(lǐng)導(dǎo)、新能源分公司派駐領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)部門負(fù)責(zé)人、技術(shù)人員均會扎根現(xiàn)場或登船指揮，直至鋼梁架設(shè)完成。

針對“大橋海鷗”的設(shè)備管理，吳坤學(xué)認(rèn)為，設(shè)備安全管理的根本在于實施覆蓋設(shè)備全壽命周期的精準(zhǔn)管理，包括設(shè)備的設(shè)計、研改制階段，租賃階段，安裝與拆除階段，使用與維護階段等。

其中，使用與維護階段是安全管理的主戰(zhàn)場，需建立并嚴(yán)格執(zhí)行操作規(guī)程、日常檢查、定期保養(yǎng)、預(yù)防性維修制度，及時消除設(shè)備“跑、冒、滴、漏”及性能劣化等隱患，避免設(shè)備“帶病作業(yè)”。

在“大橋海鷗”的安全管理上，項目團隊不斷提高安全制度的執(zhí)行力，摒棄選擇性執(zhí)行和間斷性執(zhí)行安全管理制度的行為，堅決執(zhí)行安全巡視制度、“三檢”制度、安全交底制度、一吊（根）一查制度、安全防護制度、十不吊制度、三級安全培訓(xùn)制度、安全宣誓制度、安全月度學(xué)習(xí)等。在不斷完善安全管理制度的基礎(chǔ)上加強人的安全素質(zhì)教育和貫徹執(zhí)行，為“大橋海鷗”織造了一張牢不可破的“安全網(wǎng)”。

這些嚴(yán)格細(xì)致的管理流程和制度，不僅是對“大橋海鷗”安全作業(yè)的有力保障，更是將“安全第一”理念落到實處的生動體現(xiàn)。

邊跨鋼梁架設(shè)工作已經(jīng)圓滿結(jié)束

“大橋海鷗”駛離建設(shè)現(xiàn)場漸行漸遠(yuǎn)

只留下一道長長的尾跡

像是寫給建設(shè)者們的一封告別信

雖然是告別

但毫無疑問

大橋人終將與它重逢

當(dāng)“大橋海鷗”

再次在祖國的海域上展翅吊裝時

那一定是中國基建又一次騰飛的時刻

再見，“大橋海鷗”

監(jiān)制｜舒智明

審核｜祁曙光

編輯｜劉佩婭

文字晉旭俊 周威 郭少山

圖片｜資料圖片

來源｜甬舟鐵路項目部

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