50年前的今天

中國中鐵電氣化局在秦嶺深處完成

寶成鐵路電氣化改造

這是中國第一條電氣化鐵路

讓“蜀道難”成為歷史

作為我國電氣化鐵路建設(shè)的“國家隊”

這家誕生于寶成鐵路建設(shè)現(xiàn)場的企業(yè)

用半個世紀(jì)書寫了

從“跟跑者”到“引領(lǐng)者”的傳奇

參建我國70%以上電氣化鐵路

60%以上高速鐵路

為創(chuàng)造486.1公里/小時的高鐵運營試驗速度

提供堅強供電保障

主持參與150余項國家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

高寒、高原、熱帶等極端環(huán)境中

打造“中國方案”

破冰者：中國電氣化鐵路的奠基之路（1958-1975）

寶成基因：零的突破

1958年，原鐵道部電氣化鐵道工程局（中國中鐵電氣化局前身）在寶成鐵路建設(shè)中應(yīng)運而生。1961年寶鳳段電氣化改造完成，列車牽引質(zhì)量從920噸躍升至2400噸，運輸成本降低60%，實現(xiàn)我國電氣化鐵路零的突破。1975年全線電氣化通車后，寶成鐵路運輸能力提升1.7倍，徹底打通“進(jìn)川瓶頸”，奠定了我國電氣化鐵路技術(shù)體系基礎(chǔ)。

技術(shù)探索

供電制式確立：最初蘇聯(lián)專家建議采用3000V 直流牽引制，但經(jīng)我國電氣化技術(shù)人員論證，采用了更適合我國情的25kV 工頻單相交流制，避免了技術(shù)彎路，為中國高鐵發(fā)展奠定了技術(shù)基石。

裝備自主化：研制中國第一臺電氣化鐵路專用牽引變壓器、“四合一”集控臺等核心設(shè)備，填補國內(nèi)空白。

人才儲備

寶成鐵路電氣化工程的修建，為我國培養(yǎng)了一大批電氣化鐵路設(shè)計、施工的專家和技術(shù)工人，成為我國電氣化鐵路發(fā)展的骨干力量。

發(fā)展者：從普速到高速的技術(shù)躍遷（1976-2012）

路網(wǎng)擴張與技術(shù)積累

重載鐵路突破：1992年建成大秦鐵路，中國中鐵電氣化局攻克長大坡道重載供電技術(shù)，年運量突破4億噸，成為世界上最繁忙的重載鐵路。

高速化起步：2003年秦沈客專開通，中國中鐵電氣化局參與建設(shè)我國第一條時速200公里的電氣化鐵路，掌握高速接觸網(wǎng)懸掛技術(shù)。

標(biāo)準(zhǔn)化奠基：2008年京津城際開通，中國中鐵電氣化局主導(dǎo)制定我國首個高鐵牽引供電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為后續(xù)高鐵發(fā)展提供規(guī)范。2009年武廣客運專線建成開通，是中國第一條牽引供電核心設(shè)備國產(chǎn)化的客運專線，基本形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)高速鐵路牽引供電系統(tǒng)技術(shù)體系。2011年，京滬高鐵正式開通運營，成為中國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、完全實現(xiàn)國產(chǎn)化高速鐵路。

工程里程碑

廣深鐵路：2000年實現(xiàn)時速200公里運營，獲魯班獎，標(biāo)志著我國鐵路進(jìn)入高速化時代。

京滬高鐵：2011年全線通車，中國中鐵電氣化局自主研發(fā)的銅鉻鋯合金接觸線在棗莊至蚌埠段創(chuàng)下時速486.1公里世界紀(jì)錄，填補350公里以上高鐵接觸網(wǎng)技術(shù)空白。

引領(lǐng)者：智能建造與全球布局（2013年至今）

技術(shù)自主化與智能化

簡統(tǒng)化接觸網(wǎng)：2015年研發(fā)成功，零部件數(shù)量減少39%、安裝和維護效率提升1/3，獲中國鐵道學(xué)會科學(xué)技術(shù)獎特等獎，成為全球高鐵建設(shè)“新標(biāo)尺”。

恒張力放線車：國產(chǎn)化設(shè)備精度達(dá)0.05毫米（國際標(biāo)準(zhǔn)0.1毫米），成本降低43%，打破國外壟斷，應(yīng)用于雅萬高鐵等項目。

智慧運維：中國中鐵電氣化局研發(fā)的“星空系統(tǒng)”，應(yīng)用AI技術(shù)，可識別1300類接觸網(wǎng)隱患，分析效率提升20倍，覆蓋京滬高鐵等30余條高鐵和普速線路，累計處理電氣化鐵路維護數(shù)據(jù)超15萬公里，為中國高鐵安全穩(wěn)定供電提供堅強保障。

四電智能建造：中國中鐵電氣化局形成了《鐵路電力牽引供電及電力工程智能建造技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》《鐵路通信信號工程智能建造技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》等智能建造標(biāo)準(zhǔn)體系，建立了基于數(shù)據(jù)貫通的全過程信息化管理平臺，擁有全專業(yè)、全過程、全模塊的智能建造技術(shù)，為中國高鐵的智能建造提供了理論基礎(chǔ)和技術(shù)指導(dǎo)。

極端環(huán)境突破

高寒鐵路：哈大高鐵攻克了零下40℃極寒、70℃溫差極端環(huán)境下的供電難題，形成全生命周期技術(shù)體系，目前已安全運送旅客超10億人次。

高原鐵路：拉林鐵路全面應(yīng)用“無人值守+遠(yuǎn)動控制”模式，工作人員在西寧控制所即可遠(yuǎn)程操控2300公里外的變電所。

熱帶鐵路：雅萬高鐵簡統(tǒng)化接觸網(wǎng)裝備通過印尼濕熱環(huán)境驗證，成為東南亞高鐵標(biāo)桿。

走出國門

雅萬高鐵：全線接觸網(wǎng)裝備國產(chǎn)化率100%，成為“一帶一路”標(biāo)志性工程。

匈塞鐵路：15種具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的電氣化鐵路系列產(chǎn)品成功通過歐盟和匈牙利認(rèn)證，在匈塞鐵路項目得到應(yīng)用。

產(chǎn)品出口：中鐵電氣化局產(chǎn)品出口到亞洲、歐洲、南美洲、大洋洲等40余個國家，業(yè)績覆蓋高速鐵路、常速鐵路、地鐵、城市輕軌，充分考慮用戶需求，給出了適應(yīng)性更強、性能更優(yōu)的中國解決方案。

50年馭電馳騁

中國中鐵電氣化局

用數(shù)萬公里“鋼鐵絲線”織就現(xiàn)代化藍(lán)圖

從寶成鐵路的“蜀道添翼”到

成渝中線的“陸地飛行”

從哈大高鐵的“冬夏同速”到

拉林鐵路的“云端天路”

每一次突破都鐫刻著自主創(chuàng)新的韌勁

“現(xiàn)代化鐵路的關(guān)鍵在‘四電’

而中國的‘四電’已站在世界之巔。”

媒體報道

新華每日電訊：《從“蜀道添翼”到“陸地飛行”——我國首條電氣化鐵路寶成鐵路全線通車50周年》

“蜀道添翼”到“陸地飛行”

我國首條電氣化鐵路寶成鐵路全線通車50周年

新華每日電訊記者

電氣化鐵路——現(xiàn)代化鐵路運輸?shù)闹匾獦?biāo)志，國家交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化的重要體現(xiàn)。

1975年7月，寶成鐵路電氣化工程全部建成，新中國第一條電氣化鐵路誕生，拉開了中國鐵路現(xiàn)代化的序幕。

半個世紀(jì)過去，從手工架線到智能運維，從高原雪域到繁華都市，從艱難啟程到領(lǐng)跑全球，中國鐵路駛?cè)肓藣湫碌陌l(fā)展軌道，一條條電氣化“鋼鐵動脈”縱橫神州大地。

截至2024年底，全國鐵路營業(yè)里程已達(dá)16.2萬公里，其中電氣化鐵路超過12萬公里，電氣化率達(dá)75.8%。這背后，凝結(jié)著無數(shù)建設(shè)者的心血和智慧，也書寫著中國速度、中國質(zhì)量和中國標(biāo)準(zhǔn)的崛起之路。

跨越：電氣化鐵路邁向“中國智造”

成都平原，一座嶄新的現(xiàn)代化車站正在拔地而起。

曾經(jīng)的寶成鐵路成都站，正在變身為成渝中線高鐵成都站。

“我的父親曾經(jīng)奮戰(zhàn)在寶成鐵路電氣化建設(shè)一線，如今我也成為電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工的技術(shù)骨干，參與到成渝中線高鐵的建設(shè)中?！敝袊需F電氣化局接觸網(wǎng)工雷揚說。

“蜀道之難，難于上青天！”

自古以來，蜀道都以其高峻險要、陡峭曲折而著稱于世。在諸多文人墨客的筆下，它都是艱難險阻、難以穿越的象征。直到新中國成立后，隨著寶成鐵路的建成通車，終于結(jié)束了“百步九折縈巖”“不與秦塞通人煙”的歷史。

新中國成立后，經(jīng)過十多萬名建設(shè)者近六年的艱苦努力，寶成鐵路終于在1958年1月全線通車。

975年7月1日，打通秦嶺天塹，寶成鐵路首次實現(xiàn)四川與西北地區(qū)鐵路電氣化直通運輸，列車運行時速由原來的平均20公里提升到50公里，顯著提升“蜀道”通行能力。

鐵路在延伸，科技在發(fā)展，在這些鐵路建設(shè)中，都離不開電氣化科技的強力支撐和電氣化人的創(chuàng)新。

50年后，成渝中線高鐵建設(shè)正酣，將以350公里的時速，成為我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)沿江通道的核心組成部分。

隨著高鐵不斷提速，對鐵路供電等系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系也提出了更高要求。中國中鐵電氣化局著眼于成渝中線高鐵綜合試驗段，正在成體系開展時速400公里牽引供電系統(tǒng)研究，不斷推進(jìn)智能裝備、數(shù)字化技術(shù)以及數(shù)據(jù)平臺等智能建造技術(shù)應(yīng)用，全力以赴打造智能高鐵新標(biāo)桿、世界高速鐵路新標(biāo)桿。

50年，時光流轉(zhuǎn)，見證跨越。

50年間，我國電氣化鐵路建設(shè)步履不停。1996年，我國電氣化鐵路里程突破1萬公里。進(jìn)入21世紀(jì)，根據(jù)最新中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，我國電氣化鐵路迎來發(fā)展高峰。2024年，杭溫高鐵、滬蘇湖高鐵、池黃高鐵等一批新線建成投運。

“半個世紀(jì)深耕，我們已經(jīng)形成了覆蓋重載鐵路、普速鐵路、高速鐵路、市域鐵路的全制式電氣化技術(shù)體系，見證了從‘中國制造’到‘中國智造’的跨越?！敝袊需F電氣化局集團總工程師林云志表示。

京滬高鐵，我國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、完全實現(xiàn)國產(chǎn)化的高鐵，其棗莊至蚌埠間先導(dǎo)段曾經(jīng)見證過世界鐵路運營試驗速度的最高紀(jì)錄——時速486.1公里。

“該區(qū)段采用了我們自行研制的銅鉻鋯合金接觸線，在強度、導(dǎo)電性、耐磨性等方面全面超越傳統(tǒng)材料，填補了我國350公里時速以上高鐵接觸網(wǎng)的技術(shù)空白，創(chuàng)造了486.1公里的世界最高運行速度?！绷衷浦菊f。

該導(dǎo)線是目前全世界主要大規(guī)模應(yīng)用于時速350公里以上高鐵接觸網(wǎng)系統(tǒng)的導(dǎo)線產(chǎn)品，榮獲了國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎二等獎，被譽為“接觸網(wǎng)系統(tǒng)皇冠上的明珠”。

創(chuàng)新：樹立電氣化鐵路的“中國標(biāo)準(zhǔn)”

“現(xiàn)代化鐵路發(fā)展的關(guān)鍵是什么？答案在‘四電’。”中國工程院院士盧春房曾表示。在現(xiàn)代化鐵路發(fā)展中，牽引供電系統(tǒng)、通信信號、電力、電氣化控制，統(tǒng)稱“四電”，是高鐵的動力源和神經(jīng)中樞。

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是現(xiàn)代鐵路建設(shè)的根基。多年來，中國中鐵電氣化局在牽引供電、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、智能裝備等核心領(lǐng)域持續(xù)攻關(guān)，掌握了一系列具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的關(guān)鍵技術(shù)。

在標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)方面，簡統(tǒng)化接觸網(wǎng)成為具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)接觸網(wǎng)。這種接觸網(wǎng)，簡言之，就是簡單統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化的接觸網(wǎng)產(chǎn)品。此前，我國接觸網(wǎng)多采用德、法、日等多國多種制式，型式多樣、種類龐雜。2015年國鐵集團立項課題，中國鐵設(shè)主持、中國中鐵電氣化局主要參與研制，新型簡統(tǒng)化接觸網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)運而生。

較傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)相比，簡統(tǒng)化接觸網(wǎng)腕臂零部件在數(shù)量上減少39%、螺紋副減少57%、緊固力矩種類減少50%，而產(chǎn)品制造的穩(wěn)定性、零部件集成度卻全面提高，在滿足高鐵供電系統(tǒng)運行要求的同時，接觸網(wǎng)安裝和維護效率提升了1/3，為統(tǒng)一全套標(biāo)準(zhǔn)裝備、智能識別零部件故障提供了基礎(chǔ)保障。

與此同時，接觸網(wǎng)施工裝備的國產(chǎn)化水平也在不斷提升。在中國中鐵電氣化局技術(shù)人員持續(xù)攻關(guān)下，我國自主研制的恒張力放線車整車系統(tǒng)全面國產(chǎn)，打破了國外技術(shù)壟斷。

“恒張力放線車架設(shè)的接觸線每米平直度精度整體控制在0.05毫米以內(nèi)，精度高于0.1毫米這個時速350公里高鐵接觸網(wǎng)平直度驗收標(biāo)準(zhǔn)，可謂最‘精’的接觸網(wǎng)施工裝備?！绷衷浦菊f。

在運維方面，中國中鐵電氣化局建設(shè)了智慧運維大數(shù)據(jù)平臺，依托5G、大數(shù)據(jù)、圖像識別等技術(shù)，打造了高速鐵路4C視覺智能分析系統(tǒng)，可實現(xiàn)零部件松動、缺失等1300多類接觸網(wǎng)隱患的智能識別和預(yù)警，分析效率提升20倍以上，大幅提升高鐵安全保障能力。

引領(lǐng)：電氣化鐵路走向世界舞臺

中國電氣化鐵路的發(fā)展，不僅體現(xiàn)在速度和規(guī)模的躍升，更在于其對復(fù)雜環(huán)境的強大適應(yīng)力。在高寒、高溫、高濕、高海拔等多種極端自然條件下，中國標(biāo)準(zhǔn)電氣化鐵路實現(xiàn)了從容應(yīng)對。

高寒：世界首條高寒高鐵——哈大高鐵順利運營，填補了嚴(yán)寒地區(qū)高鐵施工與維護的多項技術(shù)空白。在施工過程中，一系列專用測量設(shè)備和施工工藝相繼問世，為極端環(huán)境電氣化提供了技術(shù)保障。

高溫高濕：地處熱帶沿海的雅萬高鐵是東南亞第一條高鐵，所處環(huán)境又熱又濕。雅萬高鐵采用的接觸網(wǎng)系統(tǒng)裝備，是由中國中鐵電氣化局自主生產(chǎn)的簡統(tǒng)化接觸網(wǎng)裝備。

以防腐涂層為例，建設(shè)者對接觸網(wǎng)支柱表面進(jìn)行了鍍鋅防腐處理，噴涂了金屬氟碳漆，噴涂厚度280微米，是國內(nèi)普速鐵路噴涂厚度的3倍以上，達(dá)到最高防腐等級標(biāo)準(zhǔn)要求，有效提高了防腐性能。

高海拔：拉林鐵路地處世界屋脊，是世界海拔最高的電氣化鐵路。它穿行于雪域高原，最高海拔達(dá)3650米，對施工和運維提出極高要求。中國中鐵電氣化局制定一系列針對性技術(shù)措施，包括高原適應(yīng)設(shè)備、智能遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)等，實現(xiàn)高原復(fù)雜環(huán)境下的安全穩(wěn)定運行。

鑒于此，全線牽引變電所配電裝置采用氣體絕緣金屬封閉組合電器，累計節(jié)約土地資源21600平方米，保護了西藏地區(qū)的生態(tài)環(huán)境。全線牽引變電所采用無人值守加遠(yuǎn)動控制系統(tǒng)，遠(yuǎn)在2300公里以外的西寧的工作人員，動動手指便可完成工作任務(wù)。

中國中鐵電氣化局還制定了許多針對高原建設(shè)的保障措施：研制了微型升降作業(yè)梯車，實現(xiàn)隨時移動和升降兩項功能，滿足單線隧道現(xiàn)場交叉作業(yè)需求；研制了便攜式化學(xué)錨栓輔助定位裝置，使精準(zhǔn)率和安裝成功率提高一倍以上；研制了便攜式掛梯，在橋梁區(qū)段可以自由滑動，便于人員上下橋墩作業(yè)。

不僅如此，從山區(qū)高鐵貴南高鐵到戈壁沙漠鐵路格庫鐵路，再到大風(fēng)沙鐵路蘭新高鐵，中國電氣化鐵路正以覆蓋全地形、全氣候、全場景的能力，不斷積累復(fù)雜環(huán)境下電氣化鐵路建設(shè)的實踐經(jīng)驗。

50年間，從跨越“蜀道難”到打造“時空快線”，中國電氣化鐵路不僅加速了人流物流的暢通，也托舉起國家現(xiàn)代化發(fā)展的“加速度”。50年接續(xù)奮斗，一代代電氣化建設(shè)者用智慧和汗水繪就縱橫中華大地的鐵路網(wǎng)絡(luò)，也讓世界看到了一個不斷向前奔跑的中國。

—— 完——

經(jīng)濟日報：《我國電氣化鐵路技術(shù)達(dá)世界領(lǐng)先水平》

我國電氣化鐵路技術(shù)達(dá)世界領(lǐng)先水平

本報記者 齊 慧

渝廈高鐵重慶段現(xiàn)已試運行1個月。在此前最高測試速度等級提速試驗中，該線路列車跑出385公里/小時的試驗?zāi)繕?biāo)速度值。項目開通運營后，重慶主城區(qū)至黔江區(qū)列車旅行時間將從4小時壓縮至1小時內(nèi)，帶動沿線7個區(qū)縣融入“1小時經(jīng)濟圈”，意味著我國電氣化鐵路技術(shù)的先進(jìn)性再次得到驗證。

電氣化鐵路是現(xiàn)代化鐵路的主流類型，決定著一個國家鐵路建設(shè)水平的高低。經(jīng)過50多年原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和消化吸收再創(chuàng)新，我國電氣化鐵路不僅總里程躍升世界第一，在技術(shù)水平和建設(shè)質(zhì)量上也達(dá)到世界領(lǐng)先水平。

據(jù)介紹，1958年開工建設(shè)的寶成鐵路是由我國自主完成設(shè)計、施工的第一條電氣化鐵路，填補了電氣化鐵路的空白。截至2024年底，全國鐵路營業(yè)里程16.2萬公里，其中高鐵4.8萬公里，電化率達(dá)75.8%，電氣化鐵路里程逾12萬公里。

這其中，四電系統(tǒng)的進(jìn)步至關(guān)重要。中國工程院院士、中國鐵道學(xué)會原理事長盧春房表示，四電系統(tǒng)作為鐵路的動力來源和神經(jīng)中樞，是現(xiàn)代化鐵路發(fā)展的關(guān)鍵。

中鐵電氣化局科技創(chuàng)新部部長趙正路介紹，目前，我國已全面掌握高速電氣化鐵路設(shè)計、施工技術(shù)體系、系統(tǒng)集成管理體系、高鐵牽引供電系統(tǒng)關(guān)鍵產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)。中鐵電氣化局主持參與制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)150余項，開發(fā)工法700余項，獲得國家授權(quán)專利1000余項，取得標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量最多、等級最高，為構(gòu)建具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中國高速鐵路牽引供電技術(shù)平臺提供支撐。

以接觸網(wǎng)恒張力放線車為例，我國打破國外壟斷，整車系統(tǒng)實現(xiàn)完全自主知識產(chǎn)權(quán)?！斑@是恒張力放線車最突出的優(yōu)點，標(biāo)志著我國掌握了該車的核心制造技術(shù)，將不再依賴國外技術(shù)和零部件，制造成本可降低43%?！敝需F電氣化局裝備公司總工程師任強介紹。

該車的接觸線張力控制精度和靈敏度大大提高，張力值更穩(wěn)定，架設(shè)的接觸線每米平直度精度整體控制在0.05毫米以內(nèi)，精度高于0.1毫米這個時速350公里高鐵接觸網(wǎng)平直度驗收標(biāo)準(zhǔn)，可謂最“精”的接觸網(wǎng)施工裝備。該裝備已在雅萬高鐵、京張高鐵等線路應(yīng)用，效果良好。

同時，鐵路部門還不斷推進(jìn)智能裝備、數(shù)字化技術(shù)以及數(shù)據(jù)平臺等智能建造技術(shù)應(yīng)用。

“利用大數(shù)據(jù)、5G、云計算、無人機、圖像識別系統(tǒng)和智能化裝備等新手段，我們建成了多專業(yè)集成的智慧運維大數(shù)據(jù)平臺，較以往運維模式具有‘四個20%’的優(yōu)勢，即牽引供電設(shè)備管理降低運維成本20%、設(shè)備大修期延長20%、牽引供電設(shè)備故障率降低20%和接觸網(wǎng)零部件壽命延長20%?！敝需F電氣化局運管公司總工程師崔玉璟介紹。

從高鐵供電維護角度來說，我國已擁有高鐵運維最先進(jìn)實用的技術(shù)——高速鐵路4C視覺智能分析系統(tǒng)。4C的圖像數(shù)據(jù)直觀展現(xiàn)了接觸網(wǎng)缺陷，有助于消除安全隱患。該系統(tǒng)采用智能識別、工業(yè)算法、知識圖譜等多技術(shù)融合方式，實現(xiàn)了在海量數(shù)據(jù)中快速獲取價值信息的功能，有效提升高鐵運行安全。

“過去，對京滬高鐵接觸網(wǎng)隱患的檢測，往往需要具有6年到8年經(jīng)驗的檢測工程師，憑肉眼對每年超1000萬張的海量采集照片進(jìn)行分析判斷?！敝需F電氣化局京滬維管公司數(shù)據(jù)中心主任李曌宇說，有了4C系統(tǒng)，高鐵接觸網(wǎng)的故障隱患檢測改變?yōu)橹悄茏R別+人工復(fù)核的形式，實現(xiàn)了接觸網(wǎng)零部件松動、缺失等1300余種隱患缺陷的高精度、高效率檢出，與傳統(tǒng)檢測方式相比，發(fā)現(xiàn)有效隱患的數(shù)量提升10倍、分析效率提升80倍以上。該系統(tǒng)已在京滬高鐵等多條高鐵應(yīng)用，總分析里程超過了55萬公里。

—— 完——

工人日報：《從追趕到領(lǐng)跑：中國電氣化鐵路“不怕苦、不服輸、不含糊”》

7月1日，我國首條電氣化鐵路全線通車迎來50周年

從追趕到領(lǐng)跑：中國電氣化鐵路“不怕苦、不服輸、不含糊”

本報記者 劉靜

7月1日，是我國首條電氣化鐵路——寶成鐵路全線通車50周年的日子。

電氣化鐵路，是現(xiàn)代化鐵路運輸?shù)闹匾獦?biāo)志，是國家交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化的重要體現(xiàn)。1975年7月1日，寶成鐵路全面完成電氣化改造，成為新中國自主創(chuàng)新修建的第一條電氣化鐵路，奏響了中國鐵路電氣化時代的序曲。

50年后的今天，記者從火車?yán)瓉淼某鞘袑氹u出發(fā)，登上綠皮火車，穿越巍巍秦嶺，奔向天府之國成都，探尋寶成鐵路的耀眼軌跡。

“不怕苦、不服輸、不含糊”

6月的秦嶺，郁郁蔥蔥。海拔1314米的秦嶺站，是寶成鐵路全線海拔最高的車站，站前廣場上鐫刻著幾個大字——“不怕苦、不服輸、不含糊”，這就是寶成鐵路精神。

建在車站旁的寶成鐵路紀(jì)念館，記錄下一個個亮眼成就：中國第一臺電氣化鐵路專用牽引變壓器，中國第一臺牽引變電所“四合一”集控臺，中國第一套鐵路成套通信設(shè)備和調(diào)度集中設(shè)備……

“我1970年參加工作，攀上接觸網(wǎng)開展高空作業(yè)，與其他職工并肩作戰(zhàn)，直到全線電氣化改造完成?！?0多歲的王玉珍講道。寶成電氣化鐵路建設(shè)期間，她與20名同時參加工作的女工組成了接觸網(wǎng)女工班, 擔(dān)任第一任工班長。50年前，王玉珍參加了寶成鐵路電氣化通車典禮，并代表建設(shè)者發(fā)言。

50年間，寶成鐵路歷經(jīng)多次設(shè)備擴能改造，不斷提升運輸品質(zhì)，造福沿線百姓，助力鄉(xiāng)村振興。

開行在寶雞、廣元間的6063/6064次列車，全程350公里，途經(jīng)30多個車站，橫跨陜甘川。列車上，有賣山貨的村民，有走親訪友的老鄉(xiāng)，有上下班通勤職工，還有走讀的學(xué)生。大家都親切地稱之為“秦嶺最美慢火車”。

50年，時光流轉(zhuǎn)，見證跨越。

新中國成立初期，全國鐵路總里程僅2.18萬公里，電氣化鐵路尚屬空白。1958年，寶成鐵路率先探索電氣化改造，為我國現(xiàn)代鐵路發(fā)展打開突破口。1975年，寶成鐵路實現(xiàn)全線電氣化運營，標(biāo)志著中國鐵路正式邁入電氣化時代。

50年后，成渝中線高鐵建設(shè)正酣，將以350公里的時速，成為我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)沿江通道的核心組成部分。

截至2024年底，全國鐵路營業(yè)里程已達(dá)16.2萬公里，其中電氣化鐵路超過12萬公里，電氣化率達(dá)75.8%。這背后，凝結(jié)著無數(shù)建設(shè)者的心血和智慧，也書寫著中國速度、中國質(zhì)量與中國標(biāo)準(zhǔn)的崛起之路。

自主創(chuàng)新打造“中國標(biāo)準(zhǔn)”

半個世紀(jì)過去，從高原雪域到繁華都市，從手工架線到智能運維，一條條電氣化“鋼鐵動脈”縱橫神州大地，一項項關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)全球。電氣化鐵路，不僅見證了中國鐵路發(fā)展的歷史進(jìn)程，更承載著高質(zhì)量發(fā)展的未來希望。

“現(xiàn)代化鐵路發(fā)展的關(guān)鍵是什么？答案在‘四電’?！敝袊こ淘涸菏勘R春房曾表示。在現(xiàn)代化鐵路發(fā)展中，牽引供電系統(tǒng)、通信信號、電力、電氣化控制，統(tǒng)稱“四電”，是高鐵的動力來源和神經(jīng)中樞。

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是現(xiàn)代鐵路建設(shè)的根基。多年來，中鐵電氣化局在牽引供電、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、智能裝備等核心領(lǐng)域持續(xù)攻關(guān)，掌握了一系列具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的關(guān)鍵技術(shù)。

在標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)方面，“簡統(tǒng)化”接觸網(wǎng)成為具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)接觸網(wǎng)。這種接觸網(wǎng)，簡而言之，就是簡單、統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)化的接觸網(wǎng)產(chǎn)品。此前，我國接觸網(wǎng)多采用德、法、日等多國多種制式，型式多樣、種類龐雜。2015年國鐵集團立項課題，中國鐵設(shè)主持、中鐵電氣化局主要參與研制，新型簡統(tǒng)化接觸網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)運而生。

較傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)相比，“簡統(tǒng)化”接觸網(wǎng)腕臂零部件在數(shù)量上減少39%、螺紋副減少57%、緊固力矩種類減少50%，而產(chǎn)品制造的穩(wěn)定性、零部件集成度卻全面提高。滿足高鐵供電系統(tǒng)運行要求的同時，接觸網(wǎng)安裝和維護效率提升了1/3，為統(tǒng)一全套標(biāo)準(zhǔn)裝備、智能識別零部件故障提供了基礎(chǔ)保障。

最高速度和最全場景

“蜀道難，難于上青天。”因其難，速則慢。

開通電氣化鐵路之前，寶成線寶雞至秦嶺區(qū)段，上坡使用3臺蒸汽機車，前拉后推，列車運行時速僅有20~25公里。1975年，打通秦嶺天塹，寶成鐵路由原來的平均20公里提升到50公里，顯著提升“蜀道”通行能力。

1997年開始，我國鐵路開始大提速。第二年，廣深鐵路開通，列車運營速度達(dá)到200公里，標(biāo)志著我國鐵路向著高速化邁進(jìn)。

2008年，我國第一條時速350公里的高鐵——京津城際開通。3年后，我國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、完全實現(xiàn)國產(chǎn)化的高鐵——京滬高鐵建成開通。

京滬高鐵的棗莊至蚌埠間先導(dǎo)段，曾經(jīng)見證過世界鐵路運營試驗速度的最高紀(jì)錄——時速486.1公里。如今，京滬高鐵1318公里的旅行，最快只需4小時18分鐘，速度成就了時空的快速切換，京滬高鐵也成為中國最繁忙的高鐵線路，是世界高鐵的標(biāo)桿。

中國電氣化鐵路的發(fā)展，不僅體現(xiàn)在速度和規(guī)模的躍升，更在于其對復(fù)雜環(huán)境的強大適應(yīng)力。在高寒、高溫、高濕、高海拔等多種極端自然條件下，中國標(biāo)準(zhǔn)電氣化鐵路實現(xiàn)了從容應(yīng)對。

從世界海拔最高的電氣化鐵路拉林鐵路到山區(qū)高鐵貴南高鐵，從戈壁沙漠鐵路格庫鐵路到大風(fēng)沙鐵路蘭新高鐵，中國電氣化鐵路正以覆蓋全地形、全氣候、全場景的能力，不斷積累復(fù)雜環(huán)境下電氣化鐵路建設(shè)的實踐經(jīng)驗。

50年間，一代代電氣化建設(shè)者用智慧和汗水，繪就出縱橫交錯、四通八達(dá)的鋼鐵脈絡(luò)；中國電氣化鐵路從追趕到領(lǐng)跑，托舉起國家現(xiàn)代化發(fā)展的“加速度”。

—— 完——

中國交通報：《馭電馳騁半世紀(jì) 秦嶺蜀道亦可攀——寫在寶成鐵路全線電氣化通車50周年之際》

馭電馳騁半世紀(jì) 秦嶺蜀道亦可攀

——寫在寶成鐵路全線電氣化通車50周年之際

本報記者 張藝言

6月7日10時43分，海拔1314米的寶成鐵路秦嶺站。

73歲的王玉珍和當(dāng)年一起奮斗過的“小姐妹”，相互攙扶著，走下了6063次“小慢車”。·

和站臺上興奮“打卡”這趟秦嶺“最美慢火車”、這個“一生一世火車站”的旅客們不同，她們本就屬于這個站臺、這條鐵路。

55年前，王玉珍成為我國第一代女接觸網(wǎng)工，是寶成鐵路——新中國自主修建的第一條電氣化鐵路的建設(shè)者、見證者。

秦嶺站旁，寶成鐵路紀(jì)念館里，展示著王玉珍她們提到的一個個紀(jì)錄：中國第一臺電氣化鐵路專用牽引變壓器，中國第一臺牽引變電所“四合一”集控臺，中國第一套鐵路成套通信設(shè)備和調(diào)度集中設(shè)備……這里還有，她們的“芳華”。

1975年7月1日，寶成鐵路完成全線電氣化改造。這條連接寶雞與成都，縱貫陜、甘、川三省的鐵路插上了電力的翅膀。半個世紀(jì)以來，鋼鐵巨龍步履鏗鏘，見證著在黨的領(lǐng)導(dǎo)下，中國交通創(chuàng)造的一個個人間奇跡。

先行先試，實現(xiàn)“零”的突破

蜀道之難，難于上青天。

新中國成立后，西北與西南的鐵路通道亟待打通。1950年起，勘測隊對秦嶺、大巴山等復(fù)雜地形進(jìn)行了多次勘探，探尋貫通我國西北與西南的干線鐵路方案，最終決定：北起陜西寶雞，向南跨過渭河后入秦嶺山區(qū)，沿嘉陵江而行，隨后入川到達(dá)成都。

其中，寶雞到廣元這段路，就是歷史上“難于上青天”的蜀道。寶成鐵路，將在陳倉道、金牛道等古道附近穿行。

1952年，寶成鐵路開建，1958年1月1日全線通車，成為貫通西北與西南的首條鐵路干線。

當(dāng)時，寶成鐵路全線采用蒸汽機車牽引。這條線路80%路段處于崇山峻嶺、懸崖峭壁、水流湍急地帶，特別是寶雞至秦嶺區(qū)段，上坡要使用3臺蒸汽機車前拉后推，列車時速僅有20至25公里。上嶺“跑不動”，下嶺“剎不住”，跑幾個區(qū)間就得“涼涼閘”。

隨著我國國民經(jīng)濟逐漸好轉(zhuǎn)和大西南建設(shè)發(fā)展，入川物資急劇增長，提升寶成鐵路全線運能，疏通重點路段瓶頸，成為亟待解決的難題。

怎么辦？

鐵路部門其實早有大膽設(shè)想——建設(shè)電氣化鐵路。

電氣化鐵路通過電力來牽引列車，相對于蒸汽機車、內(nèi)燃機車，具有安全、無污染、速度快、牽引力大等優(yōu)勢，可使鐵路運輸能力增長一倍以上，同時運輸成本大為降低。

早在1953年，寶成鐵路電氣化鐵路設(shè)計工作就開始推進(jìn)。當(dāng)時，我國沒有電氣化專業(yè)人員，沒有電氣化設(shè)計技術(shù)資料，一切都需要反復(fù)論證、謹(jǐn)慎探索。

1958年6月15日，寶成鐵路寶雞至鳳州段率先探索電氣化改造。同年10月，鐵道部電氣化鐵道工程局應(yīng)運而生，這也是中國中鐵電氣化局集團有限公司的前身（以下簡稱電氣化局）。

電氣化局成立后，重點工作就是開展寶成鐵路電氣化改造。當(dāng)時缺少施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工工藝，工人們開展了群眾性的技術(shù)革新活動，邊試驗、邊施工、邊摸索，創(chuàng)造了一系列施工方法和工具，攻克了很多技術(shù)難關(guān)。

1961年8月15日，經(jīng)歷種種艱難曲折，寶鳳段完成電氣化改造，正式交付運營，實現(xiàn)了我國電氣化鐵路零的突破。

交付運營后，寶鳳段鐵路運輸條件大大改善。改造前，寶鳳段在20‰上坡道需要用3臺蒸汽機車前拉后頂，只能牽引920噸；改造后，用3臺電力機車，牽引質(zhì)量提高到2400噸，運能提升1.7倍，全線行車時速由20至25公里提高到50至70公里。

全線改造，運力不斷躍升

在寶鳳段電氣化改造期間，我國還對包頭至白云鄂博線、豐臺至沙城線、太原至朔州線、石家莊至太原線、沈陽至大石橋線等線路進(jìn)行了電氣化調(diào)查和設(shè)計。其中，電氣化局承擔(dān)了包白、豐沙、石太等線路的設(shè)計施工任務(wù)，寶成鐵路全線改造也在其中。

20世紀(jì)60年代中期，國民經(jīng)濟逐漸好轉(zhuǎn)，入川物資進(jìn)一步增加，寶成鐵路運力緊張的情況日益嚴(yán)重。鑒于此前寶鳳段電氣化改造取得的經(jīng)濟效益，寶成鐵路全線電氣化改造成為提高運輸能力的必然選擇。

1965年年底開始，鐵路部門組織對寶成鐵路鳳州至成都各段進(jìn)行電氣化調(diào)查；1967年6月完成初步設(shè)計，決定分段修建和運營，依次修建廣元—綿陽段、鳳州—廣元段、綿陽—成都段。此后寶成鐵路電氣化改造全面推進(jìn)，電氣化局承擔(dān)了全線的施工任務(wù)。

1970年，19歲的王玉珍來到了寶成鐵路電氣化建設(shè)工地。1971年7月，電氣化局第一個女接觸網(wǎng)工班成立，王玉珍擔(dān)任了第一任班長。

她回憶說：“每天出工，沒有交通工具，女工們需要帶著自己的工具和一天的伙食，走十幾里的山路到施工現(xiàn)場，開始一整天的工作。我們把兩個饅頭加咸菜用花手絹一系，掛在腰間的鉗子上，倒也成了一道獨特的風(fēng)景?！?/span>

那時，鐵路建設(shè)施工條件艱苦：“有一次，在成都車站作業(yè)打基礎(chǔ)施工時，提前準(zhǔn)備的水泥不夠，我一人從距離施工點800米以外的存放點，扛起100斤的水泥，往返五六次。”王玉珍回憶。

1975年7月1日，寶成鐵路全線完成電氣化改造，王玉珍參加通車典禮，并代表建設(shè)者發(fā)言。她動情說道：“再苦再累都不怕，困難再大，也沒我們工人的志氣大?！?/span>

全線電氣化改造完成后，鐵路建設(shè)、施工等單位對寶成鐵路進(jìn)行了病害整治、復(fù)線電氣化建設(shè)等一系列優(yōu)化提升，以及多次設(shè)備擴能改造，不斷提升其運輸品質(zhì)。

1980年年底，25歲的雷建新來到鄭州鐵路局西安電務(wù)工程段（后并入電氣化局），成為寶成鐵路上一名信號工。

他和工友們主要負(fù)責(zé)鋪設(shè)軌道線路、架設(shè)高柱壁板信號機、安裝機械聯(lián)鎖道岔等設(shè)備。山區(qū)地形復(fù)雜，設(shè)備常需人力搬運至懸崖或隧道口安裝，并反復(fù)調(diào)試確保聯(lián)鎖邏輯準(zhǔn)確。

“寶成線穿越秦嶺，橋隧相連，有些地方連路都沒有。車上不去，只能靠人拉肩扛。我們都是背著80多公斤的信號機，一步一步挪到車站進(jìn)出口?！崩捉ㄐ禄貞?。

他還提到了一段特殊線路——觀音山的展線施工。雖然這段線路直線距離只有6公里多，但鐵路長度卻達(dá)到了46.2公里，沿山勢呈3個馬蹄形和一個“∞”字形盤旋升高，落差達(dá)800多米。在這種環(huán)境下的艱苦經(jīng)歷，70歲的他記憶猶新。

數(shù)據(jù)顯示，從1961年寶鳳段電氣化改造完成至1980年的20年間，寶成鐵路共節(jié)約煤炭336萬噸，每萬噸公里的機務(wù)成本由原來的42.7元減少到16.8元。

示范帶動，電氣化鐵路全面鋪展

寶成鐵路的經(jīng)驗，對我國電氣化鐵路建設(shè)形成了顯著的示范效應(yīng)。

1973年9月，貫穿陜南的陽（平關(guān)）安（康）電氣化鐵路開工。其線路特點也是隧道密集且長隧道多，采用蒸汽機車牽引困難，因而決定一次建成新線電氣化鐵路。

1977年，“內(nèi)電并舉、以電為主”的牽引動力發(fā)展技術(shù)政策實行，我國電氣化鐵路建設(shè)走上了有計劃的發(fā)展之路，并由山區(qū)鐵路向繁忙干線發(fā)展，由單線電氣化向雙線電氣化發(fā)展。

作為電氣化鐵路建設(shè)的國家隊和主力軍，電氣化局各項事業(yè)也進(jìn)入了一個新的歷史階段，新技術(shù)、新工藝、新工法取得大批成果，新設(shè)備大量投入使用，承建了一批電氣化鐵路項目，為我國電氣化鐵路建設(shè)培養(yǎng)了大批人才。

該局設(shè)立電氣化技工學(xué)校，培養(yǎng)電氣化技術(shù)工人，派送技術(shù)人員和工人到與電氣化鐵路工程相近的電力部門參加施工和學(xué)習(xí)；設(shè)立電氣化器材工廠，成立專門物資供應(yīng)機構(gòu)；成立專家工作室和學(xué)習(xí)組，指導(dǎo)工程施工。

1978年至1998年的20年間，電氣化局在國內(nèi)共建成開通23條電氣化鐵路，里程達(dá)7727公里，是前20年的7.48倍，工程優(yōu)良率超過90%。1998年，我國電氣化鐵路突破1萬公里，其中80%由電氣化局參與建設(shè)。

近年來，電氣化局完成了多項國家科技支撐計劃和行業(yè)重點科研項目，在一些重點領(lǐng)域、重點項目和關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)上取得重大突破，積累了山區(qū)、沿海、高原、戈壁、沙漠、大風(fēng)、高寒等特殊環(huán)境條件下電氣化鐵路和高速鐵路施工經(jīng)驗。

2008年8月1日，我國第一條時速350公里的高速鐵路——京津城際鐵路正式通車運營。這背后，是電氣化局通過原始創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，對高速鐵路和客運專線牽引供電系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行重點攻關(guān)，初步形成時速300公里至350公里高速鐵路牽引供電系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝工法和檢測驗收規(guī)范。

京滬高鐵是世界上一次建成線路最長的高速鐵路，全長1318公里，設(shè)計運營時速350公里，部分區(qū)段滿足設(shè)計運營時速380公里要求。電氣化局承擔(dān)其牽引供電系統(tǒng)前期科研攻關(guān)、勘測設(shè)計、關(guān)鍵設(shè)備和零配件制造、工程系統(tǒng)集成管理、施工安裝、試驗檢測，以及長期運營維護。

截至2024年年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到16.2萬公里，鐵路電氣化率達(dá)到76.2%。

接續(xù)奮斗，蜀道交通連線成網(wǎng)

“我想看看，到底是什么樣的工作，能讓父親付出那么多?！崩捉ㄐ碌膬鹤永讚P2002年退伍后，選擇和父親一樣，成為電氣化局西安電化公司的一名接觸網(wǎng)工。

工作23年間，雷揚參建了川青鐵路、漢巴南鐵路等多條出川通道，見證蜀道由慢到快、連線成網(wǎng)。

其中，川青鐵路起自四川成都東站，接入青海西寧站，于2011年3月開工建設(shè)，是“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的重要組成部分?；貞洺跞牍さ貢r的情景，“轟鳴的盾構(gòu)機掘進(jìn)隧道，巨大的架橋機橫跨山谷，智能化的測量儀器精準(zhǔn)定位……”雷揚被眼前的景象震撼了，這與父親口中“肩挑背扛、鑿山開路”的回憶截然不同，不再需要靠人力將材料背上陡峭的工地，不再需要靠人力鑿山，不再需要靠眼睛看信號，建設(shè)條件有了質(zhì)的飛躍，但是施工條件卻更為復(fù)雜。

電氣化局川青項目總工程師張跟宏介紹，川青鐵路隧道施工困難，以全長22923米的德勝隧道為例，隧道穿越的巖體極為軟弱，被稱為“在豆腐上打洞”；全隧大變形發(fā)生比例高達(dá)32.6%，掌子面溜坍、涌泥、突水等問題發(fā)生300余次，還歷經(jīng)九寨溝地震、山體滑坡、泥石流等數(shù)次地質(zhì)災(zāi)害考驗。

“參與川青鐵路建設(shè)，我深刻體會到科技的力量。”雷揚感嘆說，“尤其在生態(tài)保護方面，科技不僅突破了地理極限，更傳遞出對生命的關(guān)懷，對自然的敬畏?！?/span>

為了保護大熊貓等珍稀野生動植物及其棲息環(huán)境，減少對風(fēng)景名勝區(qū)和水源保護區(qū)的影響，川青鐵路盡量遠(yuǎn)離、繞避各級保護區(qū)或采用深埋隧道下穿等通過方式，最大限度減少對自然環(huán)境的影響。

2024年8月30日，川青鐵路鎮(zhèn)江關(guān)（不含）至黃勝關(guān)段開通運營，結(jié)束了川西北不通火車的歷史。

這段鐵路開通后，從成都東至黃龍九寨站乘坐動車只需2.5小時。旅客出站后，乘坐兩個小時的接駁巴士，即可直達(dá)九寨溝景區(qū)。

如今，西北西南的崇山峻嶺間，鐵路、公路縱橫密織，多種運輸方式協(xié)同銜接。這張壯美畫卷上，寶成鐵路一直是濃墨重彩的一筆。

寶成鐵路仍以貨運為主，是西北與西南之間最便捷的貨運通道，承擔(dān)著煤炭、礦石等戰(zhàn)略物資的運輸任務(wù)；同時兼顧客運，每天開行6063/4次公益性“小慢車”，在寶雞與廣元之間穿梭。這趟車全程9.5小時，途經(jīng)33個車站，最低票價4元起，全程票價39.5元。為了方便老鄉(xiāng)乘車，沿途有20個小站無需提前購買車票，直接上車補票就行。

6月7日19點整，6063次列車準(zhǔn)時抵達(dá)廣元站，旅客們走下火車，各奔東西。蜀道不再難，巉巖亦可攀。

—— 完——

人民鐵道報：從“炎帝故里”奔向“天府之國”——寫在寶成鐵路電氣化通車50周年之際

從“炎帝故里”奔向“天府之國”

——寫在寶成鐵路電氣化通車50周年之際

唐 茹 萬國強 焦宏濤

在歷史的長河中，總有一些壯舉如璀璨星辰，照亮前進(jìn)的道路。

1975年7月1日，寶成鐵路全面完成電氣化改造，成為新中國自主創(chuàng)新修建的第一條電氣化鐵路，奏響了中國鐵路電氣化時代的序曲。

50年后的今天，筆者從“炎帝故里”寶雞登上列車，穿越秦嶺，奔向“蓉城”成都，實地探尋寶成鐵路“電光璀璨”的閃耀軌跡。

從無到有 不畏艱險

重巒疊嶂，山高路長。當(dāng)列車沿著寶成鐵路一路攀爬，向秦嶺主峰挺進(jìn)時，“畏途巉巖不可攀”的秦蜀古道隱約可見。

寶雞至秦嶺的45公里線路，有橋梁55座、隧道49個、30‰以上坡道13處，在全路絕無僅有。

海拔1314米的秦嶺站，是寶成鐵路全線海拔最高車站。建在車站旁的寶成鐵路紀(jì)念館，記錄下一個個亮眼成就：中國第一臺電氣化鐵路專用牽引變壓器，中國第一臺牽引變電所“四合一”集控臺，中國第一套鐵路成套通信設(shè)備和調(diào)度集中設(shè)備……

“這都是我們白手起家，一邊摸索一邊干出來的?！比A發(fā)老人任雙喜回憶道。他是原鐵道部電氣化工程局施工處副總工程師，曾在寶成鐵路電氣化建設(shè)中破解多項技術(shù)難題。

巍巍秦嶺，鐫刻著艱苦卓絕的奮斗足跡。1958年6月，以寶雞至鳳州段為“試驗田”，電氣化改造陸續(xù)在寶成鐵路鋪開。

“我1970年參加工作，攀上接觸網(wǎng)開展高空作業(yè)，與其他職工并肩作戰(zhàn)，直到全線電氣化改造完成。”70多歲的王玉珍講道。50年前，她參加了寶成鐵路電氣化通車典禮，并代表建設(shè)者發(fā)言。

從1958年到1975年，歷經(jīng)17年創(chuàng)新探索，我國實現(xiàn)了電氣化鐵路從無到有的突破。

從有到優(yōu) 開枝散葉

今年6月10日，一列貨物列車滿載煤炭，沿寶成鐵路出陜?nèi)氪ā?/span>

“各儀表顯示正常。”駕駛室內(nèi)，新豐鎮(zhèn)機務(wù)段秦北運用車間寶秦機車隊司機劉洋、蔣志豪正在分析查看三機牽引技術(shù)參數(shù)，確保載重3000噸的貨物列車安全翻越秦嶺。

退休司機董守廉介紹，寶成鐵路建成初期，列車從北向南上秦嶺時，3臺蒸汽機車共能牽引920噸；實現(xiàn)電氣化后，電力機車可牽引2400噸以上，年運輸能力突破1200萬噸。

參與寶成鐵路電氣化運營維護的職工在不懈奮斗、實現(xiàn)“多拉快跑”的同時，也為后續(xù)建成的電氣化鐵路輸送著經(jīng)驗和人才。

來自全路電氣化領(lǐng)域的專家們匯聚寶雞，建起了新中國第一個電力機務(wù)段——寶雞電力機務(wù)段，成立了以科研為主的寶雞電氣化總段，培育出了一批又一批電氣化鐵路建設(shè)運營的骨干力量。

1976年，寶雞電力機務(wù)段招收了一批女電力機車司機。高琨璞、胡學(xué)政、廖淑琴3名女工率先考取駕駛證，駕駛國產(chǎn)韶山型電力機車飛馳在秦嶺之巔。

在秦嶺腹地的原略陽供電段，于1974年3月8日成立“三八女子帶電作業(yè)班”。12名女接觸網(wǎng)工平均年齡22歲，“精雕細(xì)琢”業(yè)務(wù)技能，書寫了巾幗不讓須眉的帶電檢修傳奇。

50年崢嶸歲月，50載砥礪奮進(jìn)。從寶雞發(fā)端，我國電氣化鐵路“開枝散葉”到神州大地，截至2024年底總里程突破12萬公里。

從優(yōu)到精 一路繁花

火車一響，黃金萬兩。連接西北、西南兩大地區(qū)的寶成鐵路，在實現(xiàn)電氣化半個世紀(jì)以來，與時代同行，以擔(dān)當(dāng)作答，發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展。

從火車?yán)瓉淼某鞘袑氹u到天府之國成都，寶成鐵路沿線大大小小60多個車站，它們?nèi)缤活w顆明珠，串聯(lián)關(guān)中平原、秦巴山區(qū)、四川盆地。這條鋼鐵大動脈，既是搶險救災(zāi)的生命大通道，又是服務(wù)共建“一帶一路”和助力西部大開發(fā)的物流快車道。

6月9日上午，寶成鐵路任家灣站內(nèi)一派繁忙景象。裝載機往來穿梭，將礦石裝進(jìn)敞車，運送到四川。

地處重工業(yè)集聚地的任家灣站是一個三等站，年貨發(fā)量超100萬噸。距該站不遠(yuǎn)的寶雞石油鋼管有限責(zé)任公司是我國“一五”重點建設(shè)項目之一。“鐵路部門為我們提供了精準(zhǔn)快捷的物流服務(wù)。我們的產(chǎn)品一直通過鐵路外運，遠(yuǎn)銷至40多個國家和地區(qū)?！痹摴颈Ｕ现行闹魅胃卟ń榻B。

50年間，寶成鐵路歷經(jīng)多次設(shè)備擴能改造，不斷提升運輸品質(zhì)，造福沿線百姓，助力鄉(xiāng)村振興。

開行在寶雞、廣元間的6063/6064次列車，全程350公里，途經(jīng)30多個車站，橫跨陜甘川。列車上，有賣山貨的村民，有走親訪友的老鄉(xiāng)，有上下班通勤職工，還有走讀的學(xué)生。老百姓喜歡這趟車的準(zhǔn)時、站站停、低票價，親切地稱它為“秦嶺最美慢火車”。

“我們開設(shè)惠農(nóng)車廂、通學(xué)車廂，舉辦科普講座，發(fā)布勞務(wù)用工信息，助力眾多老鄉(xiāng)走出大山實現(xiàn)夢想?！痹谶@趟公益性“慢火車”上工作了近20年的列車長向?qū)毩稚钣懈杏|地說，“西成高鐵開通后，旅客們有了更多選擇。但這趟車幾十年如一日，從未間斷過開行，給沿線百姓帶來了看得見、摸得著的實惠。”

滾滾向前的時代列車，承載著奮斗的軌跡和未來的希冀，讓寶成鐵路在新時代繼續(xù)煥發(fā)出獨特魅力，成為推動沿線經(jīng)濟社會發(fā)展的不竭“鐵”動力。

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執(zhí)行主編丨李元 沈蘇

責(zé)任編輯丨焦宏濤、竇俊輝、李佩璇（電氣化局）

內(nèi)容來源丨中鐵電氣化局

中國中鐵融媒體中心

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