CTP3.0麒麟電池技術

了解麒麟電池先要理解什么是CTP技術，CTP將電動車的電池與底盤做融合的技術，英文全稱為cell to pack，也就是無模組動力電池包，本質上就是為了在車身中塞下更多的電池，在沒找到更高效電池材料的前提下，盡量把“油箱”做大。

目前寧德時代推出的麒麟電池是寧德時代第三代CTP技術的產物，它的體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，如果裝車的話，可以使整車突破1000km續(xù)航。就目前各家的公布的數(shù)據(jù)來看，寧德時代推出的麒麟電池是目前市面上能量密度最高的量產電池包，換句話說，誰先用上了麒麟電池，誰家的電動車先突破1000km大關。

舉兩個例子對比：

特斯拉4680的體積利用率為63%，電池組能量密度為217Wh/kg；

比亞迪全新的CTB刀片電池體積利用率為66%，電池組能量密度為200Wh/kg。

麒麟電池優(yōu)勢：

1）大幅提高安全性，水冷板附加隔熱作用，可實現(xiàn)無熱擴散；

2）提升快充性能，電芯雙面水冷；

3）提升循環(huán)壽命，電芯加緊后壽命會短一半，也就是放松一點的話，循環(huán)壽命能長一倍，水冷板附加緩沖作用；

4）提高比能量：水冷、隔熱、緩沖功能三合一，空間得到大幅節(jié)省，磷酸鐵鋰可達160Wh/kg、290Wh/L，三元高鎳可達到250Wh/kg，450Wh/L，比4680多裝13%的電量。

（一）麒麟電池創(chuàng)新點

（1）重構水冷系統(tǒng)

麒麟電池采用了集成式的多功能彈性夾層，寧德時代將電池包中的橫縱梁、水冷板和隔熱墊集成成了多功能的彈性夾層，將支撐、冷卻、隔熱、緩沖功能四合一，并且在多功能彈性夾層內搭建了微米橋連接裝置，可以配合電芯在充放電的過程中產生的輕微形變而進行自由伸縮。

麒麟電池重構了水冷系統(tǒng)，對冷卻系統(tǒng)進行了全新的排布設計。麒麟電池的水冷系統(tǒng)置于電芯與電芯之間，緊貼電芯大面，將傳統(tǒng)置于頂部的水冷系統(tǒng)做到了電池的側面，從而使換熱面積擴大4倍，電芯控溫時間縮短至原來的一半，目前寧德時代官方宣傳麒麟電池可支持5分鐘快速速熱啟動及10分鐘快充至80%。

（2）電芯采取雙排背對背方式側立排布，因此可放入更多電芯，更有利于快充技術，同時安全性、體積利用率大幅提升。

（3）電芯倒置排放

首先采用了電芯倒置的設計，麒麟電池組則是倒立的電池，也就是電芯倒置。使用電芯倒置的排列之后，麒麟電池組讓失控排氣和底部球擊空間共用，也就是我們常說的電池排氣和安全空間做到了一體。這樣在整包空間來看，會給電芯多留了6%的空間，從而提高電池組的空間利用率。

一句話概括就是：麒麟電池組本質上并沒有改變電芯的內部結構和材料，改變的是電池系統(tǒng)結構，通過高度集成化的電池系統(tǒng)結構，提升電池組整包的體積利用率，從而達到從整包層面來看的能量密度提升。

高度集成化的電池系統(tǒng)結構會不會帶來一些其他問題？

（1）結構件采用高強鋁型材，擠壓、焊接工藝；

（2）水冷板設計、水道流向、水流支路流量及制冷量分配；

（3）電池包內部溫度與外部環(huán)境溫度隔離設計；

（4）電氣間隙、爬電距離、絕緣設計匹配；

（5）電芯采樣及控制精度，絕緣設計及檢測等。

（二）麒麟電池相關專利

寧德時代專利“箱體結構，電池及用電裝置”，授權公開號：CN216648494U，我們可發(fā)現(xiàn)麒麟電池包的結構細節(jié)，其主要創(chuàng)新如下：

（1）方殼電芯采取背對背側立方式排布于箱體內，而非原本直立方式，可放入更多單體電芯，更有利于快充，提高體積利用率；

（2）冷卻板替代橫縱梁，使支撐、冷卻、隔熱、緩沖功能四合一，有效提升空間利用率。新冷卻板以加強體的方式插入電池排間，同時連接上蓋和下箱體，起到傳統(tǒng)橫縱梁支撐保護作用；兩排電芯共享一個冷卻通道，相比一排電芯使用一個水冷板，減少冷卻板數(shù)量，降低BOM成本，有輕量化的效果，更有利于快充時散熱；

立式冷卻板打造橫向相對隔離空間，縱向電芯間有膨脹補償片+絕熱氣凝膠，有效隔熱實現(xiàn)“零熱失控”；冷卻板采用內外兩層冷卻通道，可吸收電池充放電及老化時產生的膨脹，減少電池單體擠壓，提升電池循環(huán)壽命；此外新水冷板轉移至箱體內部，可避免因碰撞易出現(xiàn)破損而導致漏液風險；

（3）下箱體有定位/限位槽，用于冷卻板的安裝及電芯組的固定，該設計可提高電芯組安裝穩(wěn)定性，避免相互碰撞損壞，但仍需導熱結構膠保證強度及優(yōu)化散熱。

麒麟電池專利圖

（三）麒麟冷卻板

根據(jù)寧德時代專利“水冷板組件、水冷系統(tǒng)、電池及其箱體以及用電裝置”，申請公布號：CN114497826A，我們可發(fā)現(xiàn)麒麟冷卻板結構細節(jié)，其主要創(chuàng)新如下：

水冷板具有內外兩層冷卻通道，采用口琴管方式，其中外層和內層冷卻通道中的一者為液冷通道，另一者為非液冷通道（如外層液冷，內層風冷），非液冷通道由于不填充冷卻液，通道壁可以適當朝內變形，吸收電池單體膨脹，避免電池單體擠壓損壞。

麒麟冷卻板專利圖

（四）寧德CTP技術迭代

第一代CTP到最新的第三代麒麟電池，電池包體積利用率從55%提升至72%。

CTP1.0：采用虛擬大模組，去掉模組的側板，轉而用綁帶來替代，能量密度可達到 180Wh/kg 以上，代表車型北汽EU5。

CTP2.0：通過 Pack 下箱體分區(qū)設計，去除端板結構，同時可兼容 NP 技術（不熱擴散技術）和 AB 電池等，再去掉模組的兩個端板，利用箱體上的縱橫梁來代替端板，能量密度可達到 200Wh/kg 以上，代表車型蔚來75度。

CTP3.0：通過水冷版?zhèn)戎茫雌鸬礁魺峁δ?，又加強了系統(tǒng)的冷卻能力，使得高倍率快速充電成為可能，進一步去掉箱體上的縱橫梁，利用兩個電芯之間的夾板和電芯本體來實現(xiàn)結構上的需求。-公眾號-新能源電池熱管理-能量密度可達到 250Wh/kg 以上。

寧德三代CTP性能差別

（五）寧德CTP3.0 VS 特斯拉CTC

首先一句話概括：麒麟電池是高度集成化的電池系統(tǒng)技術迭代，特斯拉4680則是改變電芯結構的技術迭代。

麒麟電池水冷板放置與特斯拉4680電池類似，都是在電芯間夾水冷板，但特斯拉水冷板無需起支撐作用。大圓柱間散熱空間更大，上方還有額外一層水冷板，因此特斯拉CTC散熱效果好于麒麟電池，疊加全極耳設計，非常利于快充設計，但空間利用率肯定要低于麒麟電池。

特斯拉4680水冷板結構

（六）寧德麒麟電池與大圓柱ctc、比亞迪ctb對比

特斯拉的4680電池最大的升級，或者說和目前其他電池廠家相比最大的升級就是“無極耳”技術。首先要說明，4680的“無極耳”技術不是沒有極耳了，而是整個面都變成了極耳。

利用這種技術，使得特斯拉的4680電池在單體能量密度上能達到約300Wh/kg，但是圓形電池本身在電池倉內的布局有天然劣勢，只能用到60%左右的電池艙空間，所以在整包能量密度上來看，特斯拉的4680電池反而比寧德時代的麒麟電池能量密度要低。但是從電芯技術發(fā)展的角度來看，4680是要比麒麟電池更加先進的，同樣是CTC技術，特斯拉的4680電池帶來的技術創(chuàng)新會比麒麟電池更多。

（七）寧德CTP3.0 VS 比亞迪CTB

比亞迪CTB采用上層直冷板設計，且電芯間無冷卻設計，因此其冷卻效果劣于麒麟電池，不利于電池快充時散熱。比亞迪CTB仍保留提供強度/剛度的橫向鋼梁，結構強度好于麒麟電池，但體積利用率更低。

比亞迪CTB技術示意圖

（八）麒麟電池VS上汽魔方電池

魔方電池是上汽和寧德合作產品，麒麟電池和魔方電池相似度較高，均采用立式冷卻結構，但魔方電池采取雙電芯躺式布局而非麒麟的側立布局，上下電芯間沒有膨脹補償片+絕熱氣凝膠的隔離層，無法做到真正無熱擴散，因此麒麟電池控制熱擴散效果更好。魔方電池垂直方向厚度更薄，但其體積利用率低于麒麟電池。

魔方電池內部結構圖

最后綜合來看，麒麟電池的優(yōu)秀是毋庸置疑的，作為目前能量產的最大“油箱”，麒麟電池在產品力上是非常優(yōu)秀的。

麒麟電池的水

冷板替代電池包橫縱梁，疊加雙層冷卻通道設計，同時具備支撐、水冷、隔熱、緩沖四大功能。此外電芯采取雙排背對背方式側立排布，因此可放入更多電芯，整體安全性、快充性能、循環(huán)壽命及比能量得到較好提升。麒麟電池是公司在現(xiàn)有的方形電池技術路線下，通過結構創(chuàng)新，進一步提升電池性能重要方式，鐵鋰+麒麟電池可與刀片電池競爭，高鎳三元+麒麟電池可與4680競爭。公司此前表示，將在2023年量產符合無熱擴散要求、續(xù)航里程可達1000km的麒麟電池。

雖然麒麟電池在電芯技術上并沒有什么突破性的創(chuàng)新，但是勝在技術相對穩(wěn)定，并且良品率高。要知道特斯拉受限于極耳激光焊技術超高的技術難度，使得4680電池低良品率，導致4680電池組足足跳票了兩年，技術再好產能跟不上也是無用功。

對于消費者來說，只要能滿足日常續(xù)航的需求，只要續(xù)航能突破1000km，就基本解決了長途行駛多次充電的問題了。

免責聲明：文章來源公開網絡，僅供學習交流分享，版權歸原作者所有，如果侵權請聯(lián)系我們予以刪除

-----------------------------------------------------------------

0、重磅 | 《新能源汽車動力電池包PACK設計課程從入門到精通40講+免費分享篇》視頻-2024年課程安排

持續(xù)更新：典型電池包案例分析（奧迪etron、捷豹I-pace、大眾MEB、MODEL3、通用BOLT等）：

為什么選擇這套課程：

大家好，我是LEVIN老師，近10年專注新能源動力電池包PACK系統(tǒng)設計、電池包熱管理設計及CFD仿真。

該課程是全網唯一系統(tǒng)層級的PACK設計教程，從零部件開發(fā)到結構設計校核一系列課程，重點關注零部件設計、熱管理零部件開發(fā)、電氣零部件選型等，讓你從一個小白從零開始入門學習新能源電池包設計。

2024回饋新老新能源人，（新能源電池包技術）公眾號特惠，為方便大家提升，限量50份半價出售全套《新能源電池包PACK設計入門到進階30講+免費能分享篇》、《Fluent新能源電池包PACK熱管理仿真入門到進階28講+番外篇》視頻課程，并送持續(xù)答疑！了解更多課程，加微信號詳詢：LEVIN_simu

1、獨家 | Ansys Fluent新能源動力電池PACK熱仿真從入門到精通28講-2023年課程安排（電池包熱仿真）

說明：第5部分為免費分享篇，部分內容來源于網絡公開資料收集和整理，不作為商業(yè)用途。

解決動力電池包MAP等效4C充電、熱失控熱抑制、恒功率AC/PTC滯環(huán)控制電路SOC模型設置教程；是目前市場上唯壹一套從PACK模型的簡化到熱模型建立和后處理評價標準的系統(tǒng)講解。希望能幫助到大家。

了解更多《動力電池熱管理系統(tǒng)設計》、《starccm+電池包熱仿真課程》、《儲能系統(tǒng)熱管理設計與仿真課程》，
關注公眾號：新能源電池包技術
或加右方微信號：LEVIN_simu

聲明：本文系轉載自互聯(lián)網，請讀者僅作參考，并自行核實相關內容。若對該稿件內容有任何疑問或質疑，請立即與鐵甲網聯(lián)系，本網將迅速給您回應并做處理，再次感謝您的閱讀與關注。